長大基礎地盤ベトナム

12/08/2025

(English below)
【第２セミナー：高速鉄道の課題とチャンス】

この第２セミナーは、2024年12月の協議で合意した「高速鉄道および都市鉄道に関する人材育成・研究・技術移転協力」の次のステップとして開催されました。当日は、CKJVNとトゥイロイ大学のMOU締結、そしてCKJVNによる奨学金授与が行われ、産学連携の新たな一歩となりました。

国内外の専門家が集まり、以下の重要テーマについて発表・議論が行われました：

高速鉄道インフラ整備計画（青木 圭一氏／長大株式会社）

ベトナム条件下での高速鉄道橋の設計・施工（ダン・ヴィエト・ドゥック博士／トゥイロイ大学）

高速鉄道橋下部構造における鋼構造の利点（大木 仁氏／Nippon Steel Vietnam）

高速鉄道プロジェクトにおけるジオポリマーコンクリート活用提案（チン・ホアン・ソン博士／ベトナム交通運輸大学）

高速鉄道高架橋の計画・設計事例（竹林 俊夫氏／日本総計株式会社）

CKJVNは、パートナーや専門家の皆さまと共に、安全で持続可能な高速鉄道システムの実現を目指してまいります。

[2nd Seminar: Challenges and Opportunities for High-Speed Rail]

The 2nd Seminar was held as the next step following the agreement reached in December 2024 to collaborate in training, research, and technology transfer for high-speed rail (HSR) and urban railway systems. The event featured the signing of an MOU between CKJVN and Thuy Loi University, as well as the awarding of scholarships from CKJVN to support the Faculty of Civil Engineering, marking a new milestone in industry–academia collaboration.

Experts from Vietnam and abroad gathered to present and discuss the following key topics:

High-speed rail infrastructure development planning
(Mr. Keiichi Aoki / Chodai Co., Ltd.)

Design and construction of high-speed railway bridges under Vietnam’s conditions
(Dr. Dang Viet Duc / Thuy Loi University)

Advantages of steel structures in substructures for high-speed railway bridges
(Mr. Ohki Hitoshi / Nippon Steel Vietnam)

Proposal for using geopolymer concrete in high-speed railway projects
(Dr. Trinh Hoang Son / University of Transport and Communications)

Planning and design examples of high-speed rail overpasses
(Mr. Toshio Takebayashi / Nippon Sokei Co., Ltd.)

CKJVN remains committed to working alongside partners and experts to realize a safe, sustainable, and modern high-speed rail system for Vietnam.

https://ckjvn.vn/toa-dam-khoa-hoc-duong-sat-toc-do-cao-thach-thuc-va-co-hoi/

02/10/2023

長大基礎地盤ベトナム及びその他の２社は、デオカ研究・トレーニングインスティテュートとの協力合意を締結しました。

2023年9月30日の午後、ホーチミン市において、弊社の社長がデオカ研究・トレーニングインスティテュートの開所式に参加し、同時にデオカ研究・トレーニングインスティテュートとChodai & Kiso-Jibanベトナム（CKJVN）、そしてA2Z建設コンサルタント - Hoàng Long建設コンサルタントとの協力協定締結式にも参列しました。

これは、デオカ研究・トレーニングインスティテュートとそのパートナー間で、教育、応用科学研究と技術移転、そしてベトナムの交通部門のキープロジェクトのコンサルティングと展開などの分野での具体的な行動計画を具現化するための基盤を築く協定締結式です。

デオカ研究・トレーニングインスティテュート（DCI）の目標は、ベトナムの建設及び交通インフラの分野で深い研究活動を行い、新しく持続可能な技術を受け入れ、移転し、また、建設、インフラ、および輸送分野で活動する企業や組織に対して、高品質で知識と実践能力に優れた人材を提供することです。

Chodai & Kiso-Jiban Vietnam and two other companies have signed a cooperation agreement with Deo Ca Research and Training Institute.

On the afternoon of September 30, 2023, in Ho Chi Minh City, our company president attended the opening ceremony of Deo Ca Research and Training Institute and simultaneously participated in the signing ceremony of the cooperation agreement between Deo Ca Research and Training Institute and Chodai & Kiso-Jiban Vietnam (CKJVN), along with A2Z Construction Consultant - Hoàng Long Construction Consultant.

This is a signing ceremony that lays the foundation for actualizing the specific action plans between Deo Ca Research and Training Institute and its partners in areas such as education; applied scientific research and technology transfer; and consulting and development of key projects in the transportation sector of Vietnam.

The goal of the Deo Ca Research and Training Institute (DCI) is to conduct in-depth research activities in the fields of construction and transportation infrastructure in Vietnam, to adopt and transfer new and sustainable technologies, and also to provide high-quality human resources with knowledge and practical skills to companies and organizations operating in the fields of construction, infrastructure, and transportation.

21/09/2023

[English version is Below]
2023年9月13日の午後、クアンナム省人民委員会（UBND）およびクアンナム省交通建設プロジェクト管理委員会（Ban QLDA ĐTXD Các Công Trình Giao Thông Quảng Ngãi）によって主催された「チャークック1号橋建設アーキテクチャコンペティション」の結果発表と表彰式が行われました。

Chodai & Kiso-Jiban Vietnam（CKJVN）は、「Giai Điệu Xứ Quảng（クアンナムのリズム）」という名前のチャークック1号橋の建築アーキテクチャプランで2位を受賞しました。クアンナム省人民委員会およびクアンナム省交通建設プロジェクト管理委員会の代表は、長大基礎地盤ベトナムの副社長Nguyễn Quỳnh Trangに対して、受賞証明書とお祝いの花束を授与しました。
このコンペティションは、2022年11月30日から開催され、幅広い応募を募り、クアンナム省の特異性を引き立て、建築景観とアーキテクチャスペースに適した最高の建築アーキテクチャプランを見つけ出すことを目的としていました。これにより、将来的にクアンナム省の都市の景観と姿勢を変え、本当の川に面した都市を創り出すことが期待されています。

On the afternoon of September 13, 2023, a ceremony was held to announce the results and award prizes for the architectural plan selection contest for the Tra Khuc 1 bridge. This event was organized by the People's Committee of Quang Ngai Province and the Construction Investment Project Management Unit of Quang Ngai Province.

Chodai & Kiso-Jiban Vietnam (CKJVN) secured the second prize with their architectural plan for the Tra Khuc 1 bridge, named "Melodies of Quang Land."

During the ceremony, representatives from the Quang Ngai Provincial People's Committee and the Construction Investment Project Management Board of Transport Works presented an award certificate and congratulatory flowers to Deputy General Director Nguyen Quynh Trang of Chodai & Kiso-Jiban Vietnam.

The competition was launched on November 30, 2022, with an open audition format. Its aim was to identify the best architectural plan that not only highlights the unique characteristics of Quang Ngai province but also complements the local landscape. The ultimate goal is to create a riverfront urban area that truly transforms the appearance and stature of Quang Ngai City in the future.

https://ckjvn.vn/tin-tuc/ckjvn-nhan-giai-tai-le-trao-giai-thuong-cuoc-thi-tuyen-phuong-an-kien-truc-cong-trinh-cau-tra-khuc-1/

#建築 #景観

CKJVN nhận giải tại lễ trao giải thưởng Cuộc thi tuyển phương án kiến trúc công trình cầu Trà Khúc […]

31/08/2023

長大基礎地盤ベトナムは、現地企業２社との共同企業体により、ベトナム国ダイガイ橋プロジェクトの詳細設計業務を受注しました。

　2023年8月15日、ベトナム国運輸省のプロジェクト管理ユニットNo.85（PMU85）は、長大基礎地盤ベトナム（以下、「CKJVN」）、A2Z建設コンサルティング株式会社およびホアンロン建設コンサルティング株式会社の共同企業体と、ダイガイ橋プロジェクトの詳細設計業務の契約を締結しました。この業務には、地質調査、測量、詳細設計、積算、入札手続き準備など、事業推進に重要な業務が含まれています。

　ダイガイ橋プロジェクトは、ベトナム国道60号線がハウ川を横断する地点に建設され、チャビン県とソクチャン県の2つの県をつなぎます。本プロジェクトは起点のチャビン県ティエウカン地区のフンホアコミューンから、終点のソクチャン県ロンフー地区のロンドゥックコミューンまでの全長約15.1km、両県を結ぶ重要な道路プロジェクトです。

　本プロジェクトの区間は、設計速度80Km/hで、幅員構成は4車線であり、道路幅は17.5メートルとなります。また、主橋梁は210m + 450m + 210mのスパンを持つ鉄筋コンクリート複合桁の二面吊り斜張橋であり、斜張橋区間では幅員21.5メートルとなります。本プロジェクトの総投資額は8兆ベトナムドン（約3億4,000万米ドル相当）であり、ベトナム国政府の予算から支出されます。

　株式会社長大はCKJVNとの契約に基づき本プロジェクトに参加し、主橋梁である斜張橋の詳細設計において重要な役割を果たします。

　ダイガイ橋プロジェクトは、同社にとってハウ川を渡河するカントー橋に続く第2の斜張橋であり、本区間の完成により、メコンデルタ地域の輸送能力が向上し、南部沿岸州とホーチミン市間の所要時間の短縮、並びに、輸送コストの削減に寄与し、重要な地点の合理的な接続の確立に役立つと期待されています。

https://ckjvn.vn/tin-tuc/lien-danh-chodai-kiso-jiban-viet-nam-tu-van-xay-dung-a2z-tu-van-xay-dung-hoang-long-trung-thau-goi-thau-tu-van-khao-sat-thiet-ke-xay-dung-cong-trinh-cau-day-vang-dai-ngai-bac-qua-song-hau/

21/05/2023

[Japanese below]
Introduction to Kurushima Kaikyo Bridge:

The Kurushima-Kaikyo Bridge is a triple suspension bridge, which is the first of its kind in the world. It spans 4.1 km over the Kurushima Straits, connecting Imabari City in Ehime Prefecture and Shukuwa Island in Oshima County, Japan. The bridge comprises three suspension bridges, named Kurushima-Kaikyo No.1 Bridge, Kurushima-Kaikyo No.2 Bridge, and Kurushima-Kaikyo No.3 Bridge.

The Kurushima Strait, along with the Naruto Strait and Kanmon Strait, is known as one of the most challenging spots in the ocean due to the strong currents that can reach up to 5m. However, the Kurushima-Kaikyo Bridge is a necessary route for ships traveling to and from the central waters of the Seto Inland Sea and is designated by the Maritime Traffic Safety Law. Therefore, when planning the bridge, the preservation of the natural environment of Nakadoshima and other islands, the safety of ship navigation, and the drivability of vehicles were taken into consideration.

The Kurushima Kaikyo Daiichi Bridge is a 3-span, 2-hinged stiffened box girder suspension bridge with a length of 960m. The span division is 50 + 140 + 600 + 170 = 960m, the cable diameter is 431mm (not including wrapping), the tower height is 149m (3P), the girder height is 46m (approximately from the highest water level), and the superstructure steel weight is about 27,000t.

The Kurushima-Kaikyo No.2 Bridge is a 2-span, 2-hinged stiffened box girder suspension bridge with a length of 1,515m. The span ratio is 250+1,020+245=1,515m, the cable diameter is 653mm (not including wrapping), the tower height is 184m (6P), the girder height is 65m (approximately from the highest tide level), the superstructure steel weight is about 8,800t, and the substructure weight is about 3,200t. The total construction cost is estimated at about 120 billion yen. This bridge spans the Seto Inland Sea and functions as an essential transportation route connecting Shikoku and Honshu.

To improve the durability of girders and cables for suspension bridges and cable-stayed bridges, the Kurushima-Kaikyo Bridge adopted a rust prevention system using the latest technology. This system prevents rust from forming on the cable surface and improves durability. Additionally, a new self-propelled barge with excellent positioning and stopping performance undercurrents and an automatic position control system were developed to finish the lifting work in a short time and minimize the impact on navigating vessels.

The Kurushima-Kaikyo Bridge uses a combination of the caisson construction method and aerial concrete, depending on the conditions of the seabed. The caisson method involves pouring concrete into a large box-shaped steel structure submerged on the seabed to create a foundation. Aerial concrete, on the other hand, involves forming a foundation by spreading a foamy mixture of concrete and air on the seabed and placing steel bars on top of it. The bridge employs a diaphragm wall to increase stability against horizontal forces caused by earthquakes, etc. The diaphragm wall is made by immersing a steel plate in the ground and making notches at regular intervals to form a wall that is integrated with the ground and can receive horizontal forces from earthquakes and wind.

来島海峡大橋の紹介
来島海峡大橋は、日本の愛媛県今治市と大島郡周桑島の間の来島海峡にかかる総延長4.1kmの橋で、世界初の三連吊橋として知られています。この橋は、3つの吊橋で構成されており、それぞれの橋の名称は、来島海峡第一大橋、来島海峡第二大橋、来島海峡第三大橋となっています。

来島海峡は、鳴門海峡や関門海峡と並んで海の難所として知られており、狭い海域に複雑な地形が作る潮の流れは速く複雑に変化しており、最大潮流速は10ノット(秒速約5m)にも達します。しかし、瀬戸内海の中央海域へ行き来する船舶には、ここは避けられない航路であり、海上交通安全法に指定される航路です。そのため、来島海峡大橋の橋梁計画にあたっては、中渡島をはじめとする島々などの自然環境の保全、船舶航行の安全性、車両の走行性などを考慮し、共有アンカレイジを2基設けて3つの吊橋を直線的につなぐ世界初の三連吊橋が採用されました。

来島海峡第一大橋は、3径間2ヒンジ補剛箱桁吊橋であり、橋長は960mです。支間割は50+140+600+170=960mとなっており、ケーブル径は431mm(ラッピング含まず)、塔高は149m（3P）、桁下高は46m（略最高高潮面より）、上部工鋼重は約27,000tです。

来島海峡第二大橋は、2径間2ヒンジ補剛箱桁吊橋であり、橋長は1,515mです。支間割は250+1,020+245=1,515mとなっており、ケーブル径は653mm(ラッピング含まず)、塔高は184m（6P）、桁下高は65m（略最高高潮面より）、上部工鋼重は約8,800tです。下部工重は約3,200tで、総工費は約1,200億円とされています。橋は瀬戸内海に架かっており、四国と本州を結ぶ重要な交通路として機能しています。

1. 耐久性の向上と維持管理の省力化：防錆技術】
吊橋や斜張橋の桁やケーブルの耐久性を向上させるために、来島海峡大橋では最新の技術を用いて防錆システムが採用されました。具体的には、長年にわたる管理経験から得られた知見をもとに、ケーブル表面を覆って機密性を高め、ケーブル内に乾燥空気を送り込むS字ワイヤーラッピングが採用されました。このシステムにより、ケーブル表面に錆が生じにくくなり、耐久性が向上します。また、ケーブル内部に空気を送り込むことで、湿度を低く保ち、錆の発生を防止します。これにより、維持管理の省力化にもつながります。

2. ケーブル防錆概念図
来島海峡には多くの船舶が航行するため、船舶と工事の安全性を確保するために直下吊り工法が採用されました。この工法では、あらかじめ工場で製作した桁ブロックを、架設地点の直下から吊り上げることで、工事期間を短くし、船舶と工事の安全性を確保します。吊橋である大島大橋や来島海峡大橋の補剛桁、斜張橋である生口橋、多々羅大橋、新尾道大橋の桁が、直下吊り工法で施工されました。来島海峡における工事用には、新たに潮流下における位置決め・停船性能に優れた自航台船と自動位置制御システムが開発され、短時間で吊り上げ作業を終え、航行船舶への影響を最小限にしました。

3. 設置ケーソン工法・気中コンクリートによる海中基礎の造成
来島海峡大橋の海中基礎の多くは、瀬戸大橋や明石海峡大橋と同じく、設置ケーソン工法・気中コンクリートによって造成されています。

ケーソン工法は、海底に大型の箱状の鋼製構造物を沈め、その中にコンクリートを流し込んで基礎を造成する方法です。この方法では、海底が深い場合や波浪が激しい場所でも比較的安定して施工できるため、海中基礎の造成に適しています。

一方、気中コンクリートは、コンクリートと空気を混ぜた泡状の混合物を海底に敷き詰め、その上に鋼筋を配置して基礎を造成する方法です。この方法は、ケーソン工法に比べて施工が容易で、海底の形状に柔軟に対応できるため、比較的浅い海域や水深の浅い場所での基礎造成に適しています。

来島海峡大橋では、海底の状況に応じて、ケーソン工法と気中コンクリートを組み合わせて使用しています。海底が比較的浅い場所では気中コンクリートを使用し、海底が深い場所ではケーソン工法を使用することで、より安定した基礎の造成が実現されています。

また、ケーソン工法によって造成された海中基礎には、地震などによる水平方向の力に対する安定性を高めるために、ダイアフラム壁が設置されています。ダイアフラム壁は、鋼板を地中に沈め、一定の間隔で切り欠きを入れることで、地盤と一体化した壁を形成するもので、地震や風による水平方向の力を受け止めることができます。

17/05/2023

[English below]
自定式吊り橋は19世紀半ばに始まり、1859年にオーストリアの技術者ヨーゼフ・ランガーによって公開された説明と、1867年にアメリカの技術者チャールズ・ベンダーによる米国特許第71,955号があった。この形式は当初ライン川のわずかな場所に適用された。20世紀前半にはドイツの交差点でいくつかの場所に採用されるようになりました[1]。

最初の大規模な自定式吊り橋は、1915年にドイツで建設されました。現代の注目すべき例は、韓国の永宗橋と日本の此花橋で、どちらも主スパンが300mです[2] 。自定式吊り橋は、吊り橋の一種で、主ケーブルが地面や大きなアンカーを介してではなく、デッキの端に取り付けられるように設計されています。この設計は、高架桟橋上やアンカーを構築するのが難しい不安定な土壌の地域での建設に特に適しています。自定式吊り橋の荷重経路は、垂直荷重を主ケーブルの張力に変換し、塔とデッキの圧縮力によって打ち消されます。このシステムは、外部固定要件なしで内部で力のバランスをとっているため、大きな水平力が固定するのが困難な場所に適しています。これは、アーチ部材の圧縮が桁方向の張力によってバランスが取れているタイドアーチ橋で使用される方法に似ています。

従来の吊り橋と比較した自定式吊り橋の利点は、大規模なアンカー設置を必要としないことです。主ケーブルは補強桁の両端に固定され、ケーブルの水平方向の張力を支えます。しかし、このコンセプトには、主ケーブルの前に補強ガーダーを配置する必要があるため、架設手順が複雑になるという欠点があります。また、自定式橋の解析には、桁とデッキの大きな軸力の影響を含める必要があります。このような橋の設計と保守において、冗長性が低下すると、桁が損傷した場合の安全性が低下するため、特別な注意が必要です。

Self-anchored suspension bridges originated in the mid-19th century, with a description published by Austrian engineer Josef Langer in 1859 and U.S. Patent No. 71,955 by American engineer Charles Bender in 1867. This design was initially used in a few locations on the Rhine, and in the first half of the 20th century, it began to be adopted in several places at German crossroads.[1]

The first large self-anchored suspension bridge was constructed in Germany in 1915. Notable modern examples include the Yeongjong Bridge in South Korea and the Konohana Bridge in Japan, both of which have a main span of 300m.[2] A self-anchored suspension bridge is a type of suspension bridge designed such that the main cables are attached to the edge of the deck rather than to the ground or via large anchors. This design is particularly suitable for construction on elevated piers and in areas of unstable soil where it is difficult to build anchors. The load path of a self-anchored suspension bridge converts vertical loads into tension in the main cables, which are counteracted by the compressive forces of the towers and decks. The system balances forces internally with no external fixation requirements, making it suitable for locations where large horizontal forces are difficult to fix. This is similar to the method used in tied arch bridges, where compression of the arch members is balanced by tension on the deck.

The advantage of self-anchored suspension bridges compared to traditional suspension bridges is that they do not require extensive anchoring. The main cable is fixed at each end of the reinforcement girder to support the horizontal tension of the cable. However, this design has the disadvantage of complicating the er****on procedure as it requires reinforcing girders to be placed in front of the main cables. Additionally, the analysis of self-anchored bridges should include the effects of large axial forces on girders and decks. Special care must be taken in the design and maintenance of such bridges, as reduced redundancy reduces safety in the event of g

-anchored , , , ,
#自定式吊橋, #メインケーブル, #ケーブルの張力, #圧縮力, #荷重伝達

[1]wikipedia.org
[2] researchgate.net
[3] List of self-anchored suspension bridges: structurae.net

12/05/2023

[Japanese below]
Rainbow Bridge: A Beautiful Landmark in Tokyo
The Rainbow Bridge, also known as the Tokyo Port Bridge in Japanese, is a suspension bridge that connects Shibaura, Minato Ward, located in the northern part of Tokyo, to the Daiba district of the waterfront subcenter. This iconic bridge was completed in 1993 and has since become a well-known landmark in Tokyo.
The construction of the Rainbow Bridge was planned in the mid-1980s to address the lack of bridges connecting the city center and the waterfront subcenter. The bridge was also intended to create a beautiful night view of Tokyo Bay. While other bridges, such as the Tokyo Bay Aqua Line, had already been built across Tokyo Bay, the Rainbow Bridge needed a central span of 570 meters or more and a clearance of 50 meters or more under the girders to allow ships to pass through. Additionally, to ensure space for aircraft to take off and land at Haneda Airport, the height of the bridge had to be kept below 155 meters above sea level.
In 1983, the Metropolitan Public Corporation established the "Research Committee on the Design and Construction of the Tokyo Bay Connecting Bridge" to gather opinions from experts. Eventually, it was decided to use a suspension bridge for the navigation section and to secure the necessary height by installing an approach section of more than 1 kilometer before and after the end of the bridge.
The Rainbow Bridge is a 918-meter-long, 3-span, 2-hinged suspension bridge built with steel truss girders for 2 x 2 highways, 2 x 2 general roads, 2 track light rail, and 1 lane. It has two sidewalks. The main tower is 126 meters high and stands on a steel caisson foundation. A caisson foundation is a large concrete box submerged in the seabed that is highly resistant to water pressure and subsidence. Anchorage also uses caisson foundations that are installed on land or on the seabed.

レインボーブリッジ：東京の美しいランドマーク
レインボーブリッジは、東京の北部に位置する港区芝浦と臨海副都心の台場地区を結ぶ吊り橋であり、日本語では東京港連絡橋として知られています。この美しい橋は、1993年に完成し、現在では、東京の象徴的なランドマークとして人気を博しています。
レインボーブリッジの建設は、1980年代半ばに計画されました。当時、東京湾には、既に東京湾アクアラインなどの橋が建設されていましたが、都心部と臨海副都心を結ぶ橋が不足していたため、レインボーブリッジの建設が計画されました。また、この橋は、東京湾の美しい夜景を演出するランドマークとしての役割も期待されていました。
東京湾を行き交う船舶の邪魔をしないために、レインボーブリッジは570m以上の中央径間と50m以上の桁下クリアランスが必要でした。さらに、羽田空港を離着陸する飛行機の空間を確保するため、高さを海面から155m以下に抑える必要がありました。1983年、首都公団は「東京湾連絡橋の設計施工に関する調査研究委員会」を設置し、専門家の意見を集めました。最終的に、航路部は吊り橋にすることが決定され、端の前後に1kmを超えるアプローチ部を設置することで高さを確保しました。
レインボーブリッジは、長さ918メートルの3径間2ヒンジサスペンションブリッジで、鋼トラスガーダーで作成された2車線×2の高速道路、2車線×2の一般道路、2軌道のライトレール、および1車線×2の歩道を持ちます。主塔は高さ126メートルで、鋼製のケーソン基礎の上に立っています。ケーソン基礎は、海底に沈められた大きなコンクリートの箱であり、水圧や地盤沈下に対する強い耐性があります。また、アンカレッジも、地上や海底に設置されたケーソン基礎を使用しています。

08/05/2023

[Japanese Below]

Akashi Kaikyo Bridge: A Symbol of Japan's Proud Suspension Bridge

The Akashi Kaikyo Bridge is the world's largest suspension bridge that spans between Kobe City, Hyogo Prefecture, and Awaji Island. Construction of the bridge began in 1988 and was completed in 1998 as part of the Honshu-Shikoku bridge project, which aimed to connect Honshu and Shikoku by road and rail. Although originally intended to accommodate a railway, it currently serves only as a roadway.

The Akashi Strait is a crucial strait that connects Osaka Bay and the Seto Inland Sea and is approximately 4km wide and 110m deep at its maximum. The maximum tidal current speed can reach 4.5m/s, making it an essential maritime traffic hub with more than 1,400 ships navigating through it each day. The strait is also designated as an international route under the Maritime Traffic Safety Law.

The construction of the Akashi Kaikyo Bridge was a significant challenge due to harsh natural and social conditions. The bridge was designed to withstand wind speeds of up to 80m/s and major earthquakes, such as the Hyogo-ken Nanbu Earthquake. Additionally, it was necessary to construct a foundation that could withstand a maximum vertical force of about 120,000 tons on the seabed at a depth of 60m, where a rapid current with a maximum speed of 4.5m/s flows.

Moreover, the bridge has a central span length of 1,991m, about twice the size of the largest 1,000m-class suspension bridge in Japan at the time. Many new technologies were developed and built using those new technologies as well. The bridge has a road surface height of about 97m above sea level at the center of the central span and a navigation channel height of about 65m above sea level. A large wind tunnel model was implemented for wind resistance stability.

Currently, the Akashi Kaikyo Bridge is managed 24 hours a day by advanced monitoring technology. Multiple surveillance cameras collect data, including wind speed, vibration, and temperature, and regular inspections are conducted to ensure its safety and stability.

明石海峡大橋: 日本の誇るつり橋の一例

明石海峡大橋は、兵庫県神戸市と淡路島の間に架かる、世界最大級のつり橋である。この橋は、1988年に工事が始まり、1998年に完成した。本州と四国を道路と鉄道で結ぶための本州四国連絡架橋事業の一環として建設された。当初鉄道も通りように計画されましたが、現在まだ走っていない。

明石海峡は、大阪湾と瀬戸内海を結ぶ重要な海峡である。幅約4km、最大水深約110mであり、潮流の速さは最大で毎秒4.5mに達する。この海峡は、古くからの好漁場であるとともに、海上交通安全法によって国際航路に指定されており、1日に1,400隻以上の船舶が航行する、海上交通の要衝となっている。

明石海峡大橋は、このような厳しい自然条件と社会条件の中で建設された。風速80m/sの風に、太平洋プレートで発生が予想される大地震や、兵庫県南部地震のような直下型地震にも耐えうるように設計されている。また、最大潮流速4.5m/sの急潮流が流れる海の上で、水深60mの海底に、最大約12万トンの鉛直力に耐えうる基礎を建設する必要があった。

さらに、当時の日本において最大規模であった1,000m級の吊橋の約２倍の規模である、中央支間長1,991mの橋の桁を架設する必要があり、当時の日本の技術だけでなく、沢山の新しい技術の開発を行い、それらの新技術も用いて建設された。

明石海峡大橋は、中央径間中央での路面高さが海面上約97m、航路高が海面上約65mであり、塔46,200トン、ケーブル57,700トン、補剛桁89,300トンの上部工総鋼重がある。また、耐風安定性のため、大型風洞模型は実施された。

現在、明石海峡大橋は、高度な監視技術によって24時間体制で管理されている。複数の監視カメラにより、風速や振動、気温などのデータを収集し、定期的に点検が行われている。

Reference:
1. Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company Limited's homepage
2. Chodai Co., Ltd's homepage

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#つり橋 (suspension bridge)
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#本州四国連絡架橋事業 (Honshu-Shikoku Bridge Project)
#海峡 (strait)
#大阪湾 (Osaka Bay)
#瀬戸内海 (Seto Inland Sea)
#自然条件 (natural conditions)
#技術 (technology)
#監視技術 (monitoring technology)

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02/05/2023

[Japanese below]

Introduction of Tatara Bridge

The Tatara Bridge, three continuous spans, composite box girder cable-stayed bridge, is an engineering masterpiece connecting Hiroshima and Ehime, Japan. Its ground-breaking ceremony took place on August 25, 1990, and it commenced on-site construction on November 30, 1992. The bridge was opened to traffic on May 1, 1999.

It is a part of the Nishiseto Expressway, also known as Shimanami Kaido, which is a series of roads and bridges connecting the islands of Honshu and Shikoku.
Initially, the bridge was planned as a suspension bridge, but due to the large anchorages that would be required, it was changed to a cable-stayed bridge. This decision was taken to reduce the environmental impact in the area. The bridge had a center span of 890 meters. The height of the tower is 226 meters above the seawater level, making it the highest point in the route. The bridge has two lanes of traffic in each direction.
The Tatara Bridge is a sister bridge alliance with the Normandy Bridge in France, which had a center span of 856m. The Tatara Ohashi, as it is also known, was the longest cable-stayed bridge in the world at the time of its completion. However, it is now the eighth-longest cable-stayed bridge in the world. [1]
The construction of the Tatara Bridge took almost seven years to complete due to its complex design and the need to take into consideration the preservation of the surrounding nature and the economic conditions of the work. The bridge's composite box girder structure, supported by cable stays, makes it strong enough to withstand the harsh marine environment.
The Tatara Bridge is not only an impressive engineering feat but also an important part of Japan's transportation infrastructure. It has helped to connect Honshu and Shikoku, improving transportation between the two islands. Additionally, it has become a popular cycling route, with the Shimanami Kaido being a scenic path for cycling enthusiasts.

Tatara Bridge’s construction and design are a testament to human engineering capabilities and a symbol of innovation and progress. The bridge has not only improved transportation between Honshu and Shikoku but has also become a popular cycling route, attracting tourists from around the world.

Reference:
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_cable-stayed_bridge_spans

多々良大橋の紹介

多々羅大橋は広島と愛媛を結ぶ3径間連続複合箱桁斜張橋です。起工式は1990年8月25日に行われ、1992年11月30日に現場での建設が開始されました。橋は1999年5月1日に開通しました。

本州と四国を結ぶ、しまなみ海道とも呼ばれる西瀬戸自動車道の一部です。
当初、この橋は吊り橋として計画されていましたが、必要となる大規模なアンカーレッジのための地が不足したために、斜張橋に変更されました。この決定は、地域の環境への影響を軽減するために行われました。橋の中央スパンは890メートルでした。タワーの高さは海抜226メートルで、ルートの最高地点です。橋には各方向に2車線の交通があります。

多々羅大橋は中央支間が856mであるフランスのノルマンディー橋との姉妹橋です。通称多々羅大橋は、完成当時世界最長の斜張橋でした。しかし、現在では世界で8番目に長い斜張橋になっています。[1]
多々羅大橋の建設は、その設計が複雑で、周辺の自然保護と工事の経済的条件を考慮する必要があったため、完成までに7年近くかかりました。斜ケーブルで支えられた橋の複合箱桁構造は、過酷な海洋環境に耐えるのに十分な強度を備えています。

多々羅大橋の建設と設計は、人間工学の能力の証であり、革新と進歩の象徴です。 この橋は本州と四国の間の交通を改善しただけでなく、人気のサイクリング ルートにもなり、世界中から観光客が訪れます。

参照：
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_cable-stayed_bridge_spans

[Japanese Below]

Akashi Kaikyo Bridge: A Symbol of Japan's Proud Suspension Bridge

The Akashi Kaikyo Bridge is the world's largest suspension bridge that spans between Kobe City, Hyogo Prefecture, and Awaji Island. Construction of the bridge began in 1988 and was completed in 1998 as part of the Honshu-Shikoku bridge project, which aimed to connect Honshu and Shikoku by road and rail. Although originally intended to accommodate a railway, it currently serves only as a roadway.

The Akashi Strait is a crucial strait that connects Osaka Bay and the Seto Inland Sea and is approximately 4km wide and 110m deep at its maximum. The maximum tidal current speed can reach 4.5m/s, making it an essential maritime traffic hub with more than 1,400 ships navigating through it each day. The strait is also designated as an international route under the Maritime Traffic Safety Law.

The construction of the Akashi Kaikyo Bridge was a significant challenge due to harsh natural and social conditions. The bridge was designed to withstand wind speeds of up to 80m/s and major earthquakes, such as the Hyogo-ken Nanbu Earthquake. Additionally, it was necessary to construct a foundation that could withstand a maximum vertical force of about 120,000 tons on the seabed at a depth of 60m, where a rapid current with a maximum speed of 4.5m/s flows.

Moreover, the bridge has a central span length of 1,991m, about twice the size of the largest 1,000m-class suspension bridge in Japan at the time. Many new technologies were developed and built using those new technologies as well. The bridge has a road surface height of about 97m above sea level at the center of the central span and a navigation channel height of about 65m above sea level. A large wind tunnel model was implemented for wind resistance stability.

Currently, the Akashi Kaikyo Bridge is managed 24 hours a day by advanced monitoring technology. Multiple surveillance cameras collect data, including wind speed, vibration, and temperature, and regular inspections are conducted to ensure its safety and stability.

明石海峡大橋: 日本の誇るつり橋の一例

明石海峡大橋は、兵庫県神戸市と淡路島の間に架かる、世界最大級のつり橋である。この橋は、1988年に工事が始まり、1998年に完成した。本州と四国を道路と鉄道で結ぶための本州四国連絡架橋事業の一環として建設された。当初鉄道も通りように計画されましたが、現在まだ走っていない。

明石海峡は、大阪湾と瀬戸内海を結ぶ重要な海峡である。幅約4km、最大水深約110mであり、潮流の速さは最大で毎秒4.5mに達する。この海峡は、古くからの好漁場であるとともに、海上交通安全法によって国際航路に指定されており、1日に1,400隻以上の船舶が航行する、海上交通の要衝となっている。

明石海峡大橋は、このような厳しい自然条件と社会条件の中で建設された。風速80m/sの風に、太平洋プレートで発生が予想される大地震や、兵庫県南部地震のような直下型地震にも耐えうるように設計されている。また、最大潮流速4.5m/sの急潮流が流れる海の上で、水深60mの海底に、最大約12万トンの鉛直力に耐えうる基礎を建設する必要があった。

さらに、当時の日本において最大規模であった1,000m級の吊橋の約２倍の規模である、中央支間長1,991mの橋の桁を架設する必要があり、当時の日本の技術だけでなく、沢山の新しい技術の開発を行い、それらの新技術も用いて建設された。

明石海峡大橋は、中央径間中央での路面高さが海面上約97m、航路高が海面上約65mであり、塔46,200トン、ケーブル57,700トン、補剛桁89,300トンの上部工総鋼重がある。また、耐風安定性のため、大型風洞模型は実施された。

現在、明石海峡大橋は、高度な監視技術によって24時間体制で管理されている。複数の監視カメラにより、風速や振動、気温などのデータを収集し、定期的に点検が行われている。

Reference:
1. Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company Limited's homepage
2. Chodai Co., Ltd's homepage

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01/05/2023

ホーチミン市では、ビンホームセントラルパークとビンホームタンカン都市地域にあるD1通りに景観を重視した歩道橋の建設が2017年に完成されました。この歩道橋はD1ストリートの両側の交通を接続し、歩行者の循環を継続させ、景観を強調するように計画されました。交通手段としてだけでなく、散歩、観光、チェックイン・ポイントなど、便利な空間を提供する場所としても役立ちます。このプロジェクトは、設計コンサルタントとしてChodai＆Kiso-Jiban Vietnamを擁するVingroupからの民間資本によって資金提供されていました。この歩道橋プロジェクトは、エレベーターシステムを導入するベトナムで初めての橋梁であり、現在ホーチミン市の有名なチェックイン・ポイントになっています。

In Ho Chi Minh City, the construction of a landscape-oriented pedestrian bridge was completed in 2017 on D1 Street in Vin Home Central Park and Vin Home Thang Cang Urban Area. The pedestrian bridge was designed to connect traffic on both sides of D1 Street, continue pedestrian circulation, and enhance the landscape. It serves not only as a means of transportation but also as a place that provides a convenient space for walking, sightseeing, check-in points, etc. The project was funded by private capital from Vingroup with Chodai & Kiso-Jiban Vietnam as design consultants. This pedestrian bridge project is the first bridge in Vietnam to introduce an elevator system and is now a famous check-in point in Ho Chi Minh City.

https://ckjvn.vn/en/du-an/pedestrian-bridge-across-d1-street-vinhomes-tan-cang/


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Ho Chi Minh City is the largest economic, cultural, scientific and technical center in the southern region and also the […]