Aetinape

31/07/2025

CONEXIÓN TOTAL EN ALTAMAR
La irrupción de Starlink en el mundo marítimo está transformando profundamente el sector pesquero.

Con más de 6.000 satélites de órbita baja, la red de comunicación de SpaceX ha democratizado el acceso a internet de alta velocidad incluso en las zonas más remotas del océano, desde caladeros del Atlántico Sur hasta plataformas del Índico. Pero junto a las oportunidades, también emergen nuevos desafíos.
Europa Azul

Una red global para una industria desconectada
Durante décadas, las flotas pesqueras operaron prácticamente incomunicadas. El contacto con tierra firme se reducía a transmisiones por radio o conexiones satelitales extremadamente caras, lentas y frágiles. En muchos casos, tripulaciones enteras pasaban meses sin noticias de sus familias.

Starlink ha cambiado ese paradigma. Las nuevas terminales marítimas, que cuestan unos 3.000 euros y ofrecen velocidades de descarga de hasta 200 Mbps con una latencia de apenas 30-50 milisegundos, han sido adoptadas por decenas de armadores. Solo en Galicia, se estima que más de 50 embarcaciones ya operan con estos equipos. El precio del servicio mensual —en torno a los 300 euros— lo hace accesible incluso para buques medianos.

Ahora los marineros pueden hacer videollamadas con sus hijos, enviar mensajes por WhatsApp o ver una serie tras el turno. La sensación de aislamiento ha caído drásticamente”.

MONITORIZACIÓN EN TIEMPO REAL Y PREVENCIÓN DE AVERÍAS
Además del bienestar de la tripulación, Starlink ha mejorado significativamente la eficiencia operativa. Gracias a la conectividad constante, los sistemas de monitorización remota detectan anomalías mecánicas en tiempo real. Si un motor se recalienta o hay un fallo eléctrico, la empresa lo sabe al instante y puede actuar antes de que el problema sea grave.

Este avance también permite coordinar mejor las rutas, gestionar las capturas en tiempo real y cumplir con los requisitos de trazabilidad que exigen muchos mercados internacionales.

GEOPOLÍTICA Y CONTROL EN ALTA MAR
La expansión de Starlink también tiene un componente geopolítico. Buques extranjeros que pescan ilegalmente cerca de las islas Malvinas están usando esta tecnología para coordinar sus maniobras a pesar de la vigilancia de la armada argentina. La conectividad elimina la necesidad de acercarse a zonas seguras para transmitir datos, dificultando el control y seguimiento por parte de los Estados ribereños.

En este contexto, surgen preguntas sobre el papel que deben jugar empresas privadas como SpaceX en la supervisión de su red. ¿Es su responsabilidad garantizar que sus equipos no caigan en manos criminales? ¿Cómo se equilibra la privacidad de los usuarios con la seguridad global?

29/07/2025

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA DE LA OMI BUSCA UN MAYOR CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS MUNDIALES DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD PARA PROTEGER EL BIENESTAR DE LAS TRIPULACIONES

La Organización Marítima Internacional (OMI) está tomando medidas para garantizar que los buques de todo el mundo se gestionen y exploten de forma segura, prestando una atención renovada a cuestiones relacionadas con la gente de mar como las horas de trabajo y descanso, la fatiga y la violencia y el acoso, incluidos el acoso sexual, la intimidación y las agresiones sexuales.

El Comité de Seguridad Marítima de la OMI, reunido en Londres en su 110ª sesión se centró en la mejora de la aplicación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS). El Código establece la norma mundial para la gestión y explotación seguras de los buques y la prevención de la contaminación.

El Comité acordó llevar a cabo una revisión exhaustiva de las directrices de la OMI sobre la aplicación del Código IGS, tanto para las Administraciones como para las compañías. También decidió reforzar la aplicación coherente del Código, con el apoyo de la Supervisión por el Estado rector del puerto y mediante la actualización de las directrices de la OMI al respecto.
Esta iniciativa pretende colmar las lagunas detectadas en la aplicación del Código, teniendo en cuenta al mismo tiempo una serie de recomendaciones esbozadas en un estudio independiente encargado por la Secretaría de la OMI el año anterior, sobre la eficacia y la aplicación efectiva del Código IGS.

La revisión de las directrices de implantación del Código IGS será llevada a cabo por el Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III), en asociación con el Subcomité de Elementos Humanos, Formación y Guardia (HTW) a lo largo de tres años, hasta 2028.

HACER FRENTE A LA VIOLENCIA Y EL ACOSO EN LOS BUQUES
La revisión de las directrices sobre la implantación del Código IGS también pretende abordar recomendaciones clave para las Administraciones y las compañías navieras relacionadas con la prevención de la violencia y el acoso a bordo de los buques, incluido el acoso sexual, la intimidación y las agresiones sexuales.

Entre ellas figuran:
Incorporar políticas en los sistemas de gestión de la seguridad para prevenir, notificar, responder y documentar los casos de violencia y acoso, incluidos el acoso sexual, la intimidación y la agresión sexual, con disposiciones para la atención a las víctimas, la protección contra las represalias y objetivos claros de gestión de la seguridad que incluyan la evaluación de riesgos y las salvaguardias.

Garantizar que los sistemas de gestión de la seguridad cumplen todas las normativas obligatorias, incluidas las leyes nacionales sobre violencia y acoso, y que se observan las orientaciones de los organismos sectoriales pertinentes.

Asignar responsabilidades claras a la alta dirección de la empresa y a las administraciones marítimas para abordar los casos denunciados, y proporcionar recursos adecuados para la respuesta a bordo y en tierra, incluido el acceso al apoyo médico y de salud mental para las víctimas.

Proporcionar formación y familiarización a la gente de mar y al personal designado en tierra sobre las políticas de la empresa y su aplicación.

Estas recomendaciones fueron elaboradas por el Grupo de trabajo tripartito mixto OMI/OIT para identificar y abordar los problemas de la gente de mar y el elemento humano (JTWG).

HORAS DE TRABAJO Y HORAS DE DESCANSO
Además, el Comité dio prioridad a su labor de abordar la fatiga y las horas de trabajo y descanso, llevando a cabo un ejercicio de determinación del alcance de los instrumentos jurídicos pertinentes que puedan ayudar a resolver los desequilibrios entre la carga de trabajo y los niveles de dotación, y a proteger el bienestar de la gente de mar.

A este respecto, el Comité encargó al Subcomité HTW que asumiera la labor de analizar las disposiciones de la OMI relacionadas con las cuestiones mencionadas. El Subcomité HTW, en asociación con el Subcomité III, trabajará en ello durante dos años (2026-2027), y considerará las recomendaciones emanadas del estudio sobre el Código ISM, relacionadas con una revisión holística de los instrumentos que tratan de los recursos y el personal.

El estudio, llevado a cabo por un grupo de expertos durante 2023 y 2024, incluye una serie de recomendaciones, como la revisión del Código IGS para introducir un procedimiento de denuncia de incumplimientos, el refuerzo de la autoridad del capitán para escalar los incumplimientos del Código IGS con protección, y la incorporación de una cultura de seguridad, como objetivo, en los buques.

El Comité tomó nota de la revisión exhaustiva en curso del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar(Convenio STCW), en la que también se detectó una laguna en la normativa sobre horas de descanso en el Convenio y el Código STCW, que se espera abordar como parte de la revisión exhaustiva.

24/07/2025

“CAMBIO DE PARADIGMA ON LINE: MIEDO ME DA”

Por Amador Conde Suances, Capitán de Pesca y Piloto de Primera de la Marina Mercante

Reflexión desde mi atalaya como marino-pescador jubilado

Queridos compañeros: ayer leía en un diario (del que adjunto enlace), un “cambio de paradigma”, dicen desde la Dirección General de Marina Mercante, en relación con los despachos y enroles, que supondrá una reducción de la farragosa burocracia” y una larga letanía de bondades que a mi juicio pueden agudizar la laxitud de la falta de controles en estas medidas. Ya conocemos la picaresca: ¿ quién vigila al vigilante ? Y... ¿ cómo se va a profundizar en las inspecciones en cumplimiento de los Convenios Internacionales y que son la garantía para la seguridad de nuestras tripulaciones, que tanto dejan que desear ?. Y como consecuencia de esta dejación, se han perdido miles de vidas inocentes. Supongo, espero y deseo que estas inspecciones no sean on-line.

Permitidme que hayan saltado mis alarmas, conociendo el mundo marítimo y a quienes manejan los hilos de un sector embargado de dudas y lastrado por el escaso rigor.

Este “cambio de paradigma" tiene que aplicarse con mayores y mas exhaustivos controles. La vida de nuestras tripulaciones debe ser el NORTE de la responsabilidad que golpee en la conciencia de las Administraciones y funcionarios competentes en estas materias.

Siento ser agorero, pero miedo me da. Que nuestra Señora del Carmen nos proteja de tanto pícaro que anida en torno al mundo marítimo-pesquero.

En fin, la era cibernética está aquí y puede ser buena si se utiliza rigurosamente, pero algunas competencias de la Administración, especialmente en materia inspectora, hay que ejercerlas sobre el terreno. Y pedir rigor al funcionariado debería ser innecesario, pero resulta imprescindible

Buena proa a todos y perdón por ser escéptico, ya soy octogenario.

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/somosmar/2025/07/23/marina-mercante-sustituye-despacho-buques-declaracion-responsable/0003_202507G23P29991.htm

22/07/2025

LAS GENTES DE TERRANOVA (V)
“EL TÍO ELOY BIEN, MUY BIEN, GRACIAS"

Peio Urrutia
Fundación FRAM

Cuando los bous de la Pysbe y los pioneros de las parejas, el Tolosa y Debatarra de Ibasa comenzaron a ir a pescar bacalao, a mediados y finales de los años 20 del siglo XX respectivamente, siguieron esencialmente la estela de la flota francesa. Pescaron sobre todo en el Golfo de San Lorenzo, pero también en el mar de Baffy y en Groenlandia.

Tras la experiencia fallida de los Ibasa las parejas centraron su actividad en los caladeros de lo que genéricamente podríamos denominar Terranova, e incluso la Pysbe, a diferencia de la flota francesa y portuguesa, abandonó casi completamente las aguas groenlandesas. A mediados de los años 60 los bous pysbeños realizaban solo alguna marea aislada en esos caladeros septentrionales, casi siempre en verano, viéndose penalizados por las fuertes corrientes y por su falta de máquina para faenar en las costas de Groenlandia.

En 1967, y animados por los buenos resultados obtenidos por franceses, portugueses y alemanes un grupo de bacaladeros con base en Pasajes organizan una expedición conjunta a Groenlandia. Son cinco parejas, diez barcos, pertenecientes a cinco empresas diferentes que además no forman parte de la misma cuadrilla. La idea surge de José Antonio Larruskain que en ese momento actuaba como comodoro de la casa Laboa. El experimentado patrón de pesca había enviado previamente a la veterana pareja, Monte Izarraitz -Monte Udalaitz, a Groenlandia para prospectar esos caladeros. Aunque el resultado fue bastante poco halagüeño, José Antonio sigue firme en su determinación y contacta con otros tres patrones con los que tiene amistad, Joseba Badiola del Gure Ama-Antiguoakoa, Isaac González Badiola del Elai-Usoa y su hermano Deogracias González Badiola del Borda Aundi-Borda Berri. El capitán de esta última pareja, Juan Mari Benito, incorpora a la expedición a su hermano, Joaquín, que capitanea los ramperos de Velaspex Bahía de los Vascos-Bahía de Nuestra Señora.

A finales de julio el Monte Aitzgorri- Monte Aralar (de Laboa, capitaneado por José Luis Menchaca) el Gure Ama-Antiguakoa (de Pesquería Ondarrutarra, capitaneado por Goitia Anakabe), el Elai-Usoa (de Echeverria, capitaneado por Javier Seminario) se hacen a la mar y seis días después están ya faenando en aguas groenlandesas. Una semana más tarde se les unen los barcos de Ciriza Huarte, el Borda Aundi y el Borda Berri.

La pareja Bahía de los Vascos-Bahía de Nuestra Señora permanece un mes más en Pasajes para realzar el casco de proa que se había demostrado demasiado desprotegido durante su marea de estreno en Terranova. Cuando el siete de septiembre abandona el puerto guipuzcoano contacta con el Borda Aundi y de acuerdo a la contraseña previamente pactada, en medio de una conversación anodina, le pregunta por la salud de un pariente y la respuesta que recibe no admite ningún género de dudas: “El tío Eloy está bien, pero que muy bien. Gracias”. Inmediatamente Joaquín Benito comunica al patrón de pesca José Mari Arrizabalaga que ponen rumbo a Groenlandia. Con ellos viajan las cartas de navegación detalladas de los bancos groenlandeses que José Félix Velasco ha obtenido de su socio Gascue, a la sazón Cónsul de Dinamarca.

Efectivamente, a pesar del desconocimiento de aquellos caladeros las cuatro parejas están obteniendo unas magníficas capturas, mucho pescado y de muy buen tamaño. Recorren los bancos de Nameless, Banana, Danas, Gran y Pequeño Hellefiske. Y llegan hasta la isla de Disko, al Norte del Círculo Polar Ártico, donde los bacalaos son igual de abundantes, pero de menor tamaño. Toda la flotilla permanece agrupada, evitan comunicarse por las frecuencias habituales y hablan por la radio del gonio, de corto alcance. A todos les sorprende la climatología de la zona: la espectacularidad de los glaciares, las veinte horas de luz solar en verano y las auroras boreales en otoño. A pesar de estar acostumbrados como están a las malas condiciones meteorológicas no terminan de habituarse a esos bruscos cambios que convierten en pocos minutos la calma más absoluta, en la que ni siquiera hay corriente para que el aparejo abata, en la tormenta más violenta, que sin embargo se apacigua en muy poco tiempo. Las bodegas de los diez barcos van llenándose rápidamente y para el día del Pilar, la pareja Elai-Usoa, que es más pequeña, enfila rumbo a Pasajes.

Un par de días después el Borda Aundi se ve obligado a tocar tierra en Gothab para solventar una urgencia médica: un ataque de apendicitis aguda de su patrón de pesca, Deogracias González. Ya en puerto, uno de los marineros, José Marcote, sufre el aplastamiento de varios dedos de una mano por lo que también es intervenido quirúrgicamente. Más allá del agradecimiento por el exquisito trato recibido y por la excelente calidad de la asistencia médica dispensada, esa primera escala en la capital groenlandesa pone de manifiesto el desamparo de los barcos españoles por la falta de contactos, consignatarios y autoridades consulares en aquellas tierras. En otro orden de cosas, los pescadores se asombran por los estrictos controles sanitarios a los que se somete al conjunto de la tripulación, y por la promiscuidad de las mujeres esquimales. En su imaginario colectivo Groenlandia se convertirá, desde entonces, en cuna del amor libre y en foco de molestas enfermedades venéreas para los menos previsores.

El 24 de octubre, en medio de un duro temporal de NNW, con rachas de viento de más de 60 nudos y olas de ocho metros, las cuatro parejas superan el Cabo Desolación rumbo a España. En ese momento, comunican su posición al resto de la flota bacaladera transmitiendo en abierto que “completada con éxito la marea y selladas las bodegas abandonamos Groenlandia con destino a casa”. El 30 de octubre el Monte Aitzgorri-Monte Aralar, Gure Ama-Antiguakoa y Borda Aundi-Borda Berri llegan a Pasajes. La pareja Bahía de los Vascos-Bahía de Nuestra Señora atracará en el puerto guipuzcoano el 9 de noviembre después de haber descargado sus 700 toneladas de bacalao en el Ferrol. Esta expedición conjunta de cinco parejas a Groenlandia ha sido un éxito completo tanto por la cantidad y calidad de sus capturas como por su corta duración, solo 54 días en el caso del Bahía de los Vascos-Bahía de Nuestra Señora.

A partir de entonces, y durante unos años, Groenlandia, se convertirá en destino de una gran parte de la flota parejera española, sobre todo para completar la última marea del año. El Apostolado del Mar, de la mano del padre Xabier Sánchez Erauskin, establecerá contacto con dos sacerdotes groenlandeses, Finn y Knox, y se llegará a un acuerdo con el buque de guerra francés Commandant Bourdais que prestará asistencia y repartirá el correo de la flota bacaladera española. En el otoño de 1969 se producirá el primer acto luctuoso en aguas groenlandesas con el fallecimiento del pescador Antonio Freire Vieteiz que estaba enrolado en la pareja Virgen del Cabo-Virgen del Camino de Pesqueras Rodríguez de Pasajes. Los gastos de repatriación del cadáver, vía marítima hasta Copenhague, por avión hasta Madrid y en taxi hasta su domicilio en Noya ascienden a algo más de 65.000 pesetas de la época abonadas, casi a partes iguales, por los tripulantes de la pareja y la empresa armadora. Por esas mismas fechas se produce el apresamiento de una pareja española acusada de pescar dentro de las aguas territoriales danesas. Ambos acontecimientos evidenciarán la necesidad de disponer de una delegación consular en Groenlandia para hacer frente a todos esos imprevistos y apoyar la labor del conjunto de la flota.

Los caladeros groenlandeses seguirán dando pescado hasta mediados de los años setenta, pero las excepcionales capturas de aquella primera expedición de 1967 quedan como una referencia imbatible, y con el paso del tiempo, tampoco faltarán las mareas muy poco provechosas en aquellas aguas.

Artículo publicado en nuestro boletín de Junio 2025

21/07/2025

TRANSFORMACIÓN DIGITAL DE LA FLOTA PESQUERA: AZTI EXPLORA EL FUTURO DE LA INDUSTRIA CON IA Y SOLUCIONES SOSTENIBLES

Un nuevo informe de AZTI presenta las innovaciones tecnológicas que pueden mejorar la sostenibilidad de la pesca, promover la digitalización de la flota y reducir su impacto medioambiental.
A través de ejemplos prácticos, el centro destaca soluciones efectivas para enfrentar desafíos como el cambio climático, el aumento de los precios de los combustibles, los cambios en los patrones de consumo y las nuevas regulaciones.

El sector pesquero europeo da empleo directo a casi 120.000 personas y genera un total de 3,49 millones de toneladas de capturas con un valor de 6.600 millones de euros, según los últimos datos disponibles de 2022. Esta industria tiene un impacto económico significativo en el continente, pero factores como el cambio climático, el alza de los precios de los carburantes, los cambios en los patrones de consumo y las estrictas regulaciones amenazan su sostenibilidad a largo plazo.

Ante este panorama, el centro tecnológico AZTI, con su amplia experiencia en investigación aplicada al sector pesquero, ha publicado un informe que explora cómo las tecnologías emergentes pueden contribuir a una pesca más sostenible y eficiente.

TRANSFORMACIÓN DIGITAL DEL SECTOR PESQUERO
En el informe, AZTI destaca las oportunidades que la Inteligencia Artificial (IA) ofrece para la transformación digital de la flota pesquera europea, con dos objetivos clave: mejorar la eficiencia operativa y optimizar el control y la trazabilidad de las capturas.

Uno de los principales focos de innovación es la eficiencia pesquera. El informe destaca cómo el desarrollo de algoritmos predictivos, específicamente diseñados para especies clave en la flota pelágica del Golfo de Bizkaia como la anchoa y el atún, ha demostrado ser muy útil. Estos algoritmos permiten identificar las zonas de máxima probabilidad de captura, lo que contribuye a reducir el consumo de combustible y las emisiones de los buques.
Por otro lado, la visión artificial se perfila como una herramienta clave para modernizar el sector. Su capacidad para identificar, clasificar y contabilizar automáticamente las capturas a bordo de los buques facilita una gestión más eficiente de los recursos marinos, favoreciendo una explotación responsable y sostenible de las poblaciones de peces.

INNOVACIÓN PARA REDUCIR EL IMPACTO AMBIENTAL DE LA PESCA
La innovación tecnológica es crucial para mitigar el impacto ambiental de la industria pesquera. Entre los principales retos está la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y la descarbonización de la flota pesquera.

“Dado que la flota pesquera es muy diversa, no existe una única solución aplicable a todos los casos. Dependiendo del tipo de embarcación, el arte de pesca o la zona de faena, es fundamental realizar una evaluación detallada de cada situación. A partir de ahí, podemos implementar estrategias adaptadas que combinen soluciones como la optimización del consumo de combustible, el uso de nuevos materiales en las embarcaciones, energías alternativas y mejoras en la eficiencia operativa”, explica Gorka Gabiña, coordinador del área de Tecnologías Pesqueras Sostenibles de AZTI.

El informe también resalta las estrategias de economía circular como una forma eficaz de reducir los residuos marinos. La valorización de los artes de pesca descartados y la adopción de materiales biodegradables o innovadores en los diseños pesqueros son ejemplos de cómo la sostenibilidad puede combinarse con la innovación. “Aunque aún son necesarias infraestructuras adecuadas para implementar a gran escala sistemas de recolección y gestión de desechos marinos, impulsar estas soluciones puede mejorar significativamente la salud del medio marino y generar nuevas oportunidades económicas”, añade Gabiña.

Otra problemática asociada a la pesca es la captura accidental de especies, incluyendo peces juveniles, tiburones, tortugas marinas, aves o cetáceos. Un fenómeno que tiene consecuencias a nivel ambiental, económico y normativo para el que AZTI presenta diferentes soluciones prometedoras.

Desde sistemas de monitoreo electrónico que combinan cámaras de vídeo, sensores, GPS y software de análisis de datos para proporcionar información precisa en tiempo real sobre las capturas; pasando por innovaciones técnicas en las artes de pesca o dispositivos innovadores para liberar a la fauna marina capturada accidentalmente, AZTI pone en abierto una información muy práctica y valiosa para fomentar la sostenibilidad en el sector pesquero.

17/07/2025

CENTRO DE SIMULACIÓN MARÍTIMA: EL FUTURO YA ESTÁ AQUÍ

Siport21 inauguró el año pasado el que es considerado el Centro de Simulación Marítima más avanzado de nuestro país. Cuenta con tres simuladores interconectados capaces de reproducir con precisión el comportamiento en maniobra de buques en escenarios reales. Esta consultora internacional de ingeniería marítima ha sido reconocida recientemente por el Ministerio de Ciencia e Innovación con el sello “PYME innovadora”.

Gracias a una inversión superior al millón de euros, que ha contado con ayuda del Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (CDTI), Siport21 abrió, en julio del año pasado -e inauguró en noviembre-, el que ya es considerado como el Centro de Simulación Marítima más moderno y avanzado de España. Está en Las Rozas (Madrid).

SIMULADORES AVANZADOS

El Centro está formado por dos puentes Full Mission Clase “A” y un puente más reducido Clase “S”, todos basados en el modelo K-Sim de Kongsberg y certificados por DNV. Cuenta con un catálogo de más de 120 puertos y 400 modelos de buques, lo que permite la creación de simulaciones personalizadas según las necesidades de cada cliente.

Además, integra herramientas para el diseño portuario, operaciones en terminales y formación, optimizando procesos y mejorando la seguridad en el transporte marítimo. Desde la simulación de maniobras complejas hasta el entrenamiento de oficiales y prácticos, este espacio abarca todas las dimensiones de la navegación moderna. Es ideal para simular operaciones marítimo-portuarias complejas “donde la coordinación de los capitanes de los buques, prácticos, patrones de remolcadores, operadores y autoridades es fundamental para su éxito y seguridad”.

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES
La compañía ofrece la posibilidad de crear el modelo de cualquier puerto o instalación portuaria, así como de los buques que fueran necesarios, o utilizar alguno de los 120 modelos de puertos (nacionales e internacionales) y 400 modelos numéricos de buques. Ofrece, asimismo, un sistema de emisión en remoto donde los usuarios se pueden conectar por videoconferencia transmitiendo sus órdenes al timonel en el Centro de Madrid o como observadores, participando de las sesiones de simulación que realiza uno de los capitanes de Siport21.

Además, ofrece cursos certificados acreditados por DNV o All Academy, en el caso del programa de “Maritime Resources Management”. El último en incorporarse ha sido el de “Maniobra con Grandes Buques” (VLCC, bulkcarriers, portacontenedores y LNGCs). El objetivo del curso es familiarizar al alumno con estos buques y diversos tipos de propulsión y maniobrabilidad a través de clases teóricas y prácticas en el simulador en tiempo real.

GARANTÍA DE CALIDAD
Éstas son algunas de las características por las que el Centro de Simulación Marítima es actualmente el más moderno de España:

MANIOBRAS CON REMOLCADORES. Incorpora la acción de remolcadores de operación realista en las maniobras. Controla la evolución de hasta 50 buques (amarrados, fondeados o navegando) y dirigir hasta 8 remolcadores.

PROVOCA FALLOS Y AVERÍAS. Es capaz de provocar averías sobre el buque simulando errores de funcionamiento o lectura en los instrumentos.

ALTERA EL CLIMA. Altera las condiciones meteorológicas y la visibilidad.

MODELIZACIÓN. Cuenta con unos 120 modelos de puertos (nacionales e internacionales) y más de 400 modelos numéricos de buques.

EN REMOTO. Ofrece su sistema de emisión en streaming/remoto que se realiza a través de 7 canales visuales: actividad en el puente, vista en planta, perspectiva 3D e instrumentación esencial y con conexión simultánea con los asistentes mediante vídeo conferencia.

CERTIFICACIÓN. Certificado por DNV como Centro de Entrenamiento Marítimo (norma DNV-ST-0029), es el único en España certificado con este sello de calidad internacional. Certificado por DNV, bajo el standard ST-0033, que acredita a la compañía para el desarrollo de estudios de maniobra de buques bajo la influencia de diferentes condiciones meteorológicas y marítimas como base para el diseño de puertos, canales de acceso y zonas de maniobra, así como para la formación y entrenamiento de prácticos, capitanes y oficiales, tanto en un nivel básico como en cursos especializados, avanzados o de reciclaje.

15/07/2025

14/07/2025

EL TALÓN DE AQUILES DE LA SEGURIDAD

Raúl Villa Caro, Doctor Ingeniero Naval y Océnico y secretario de la Fundación Exponav

El objetivo de las operaciones de carga en los buques consiste en trasladar las mercancías de los muelles a los barcos, mientras que el término de estiba se reserva para aquellos otros movimientos llevados a cabo para la colocación “adecuada” de la carga dentro del buque. Por desgracia, muchos accidentes marítimos se producen por errores en la planificación de la estiba, provocados a su vez por el mal control de los pesos embarcados, los cuales a veces se declaran de manera incorrecta.

Una mala carga y estiba en los buques puede convertirse en un problema de graves consecuencias, que pone en riesgo la seguridad de la nave y la tripulación. Por ello es fundamental seguir procedimientos adecuados, minimizando los riesgos, y asegurando la integridad de las personas y de la carga.

LA ESTIBA, UN ARTE

La estiba no es una ciencia exacta, y tampoco es predecible matemáticamente. Cada vez que se carga un buque entran en juego diversas variables, por lo que esta operación nunca se efectúa de la misma manera. Aunque hay algunos tipos de cargas bastante estandarizadas en los buques (transporte rodado, portacontenedores, graneles secos o petroleros), los oficiales encargados de la carga y estiba deben poseer buena preparación, gran conocimiento de las características de su buque, y mucha experiencia.

La estiba consiste en distribuir y colocar la carga de modo que ocupe el menor espacio posible en el buque, y sea segura para la tripulación, el medio ambiente, y el propio barco. Además, debe estar colocada de manera equilibrada, bien trincada, y de forma idónea para su descarga. Esto implica que se debe conocer perfectamente su peso y la naturaleza del viaje, entre otras variables.
La desestiba es la maniobra inversa a la estiba, y consiste en colocar la carga en el punto de descarga, es decir, consiste en “romper la estiba”. Tanto en la estiba como en la desestiba se lleva a cabo una manipulación de la mercancía y su traslado, generalmente mediante el uso de medios mecánicos.

UN ALTO RIESGO

La mala estiba en los buques, como ya se ha indicado, puede provocar graves problemas. Entre otros se podrían destacar los siguientes: daños a la carga, accidentes (que afecten al buque, la tripulación o el medio ambiente) y, en definitiva, situaciones con impacto económico negativo.

Por ello es necesario que, durante las operaciones de carga, esta quede bien estibada y trincada, para evitar que pueda moverse durante la navegación, lo que a su vez podría desembocar en daños a la mercancía. Este hecho será de mayor importancia, cuanto más frágil y costosa sea la mercancía. Además, el corrimiento de la carga podría reducir la estabilidad en el buque, y provocar accidentes. Estos abarcarán desde caídas de contenedores al mar (si es el caso), hasta la pérdida de la nave, en el peor de los casos.

La carga mal estibada podría suponer un riesgo de seguridad hacia la tripulación, ya que los objetos sueltos podrían causar lesiones por impacto. Y además si se tratara de mercancías peligrosas, tales como productos químicos o materiales tóxicos, el riesgo todavía es mayor.

SEGUIR UN PLAN

Para evitar las consecuencias anteriores, es esencial que la estiba de la carga en buques se realice de manera satisfactoria, tanto para trincarla como para protegerla. Una estiba correcta garantiza la seguridad del buque y de la tripulación, minimizando el riesgo de accidentes y lesiones. Y al estibar la carga correctamente, se garantiza que los productos lleguen a su destino en buenas condiciones, sin daños, facilitando las operaciones de carga y descarga, y haciendo que el proceso se lleve a cabo de la manera más rápida y eficiente. Una estiba adecuada exige que se cumplan una serie de principios básicos que garanticen que la carga se mantendrá segura y estable durante la navegación.

La palabra “estiba” es un vocablo muy marinero que hace referencia a la ubicación satisfactoria de la carga de un buque durante un viaje. El plan de carga y estiba de las mercancías del barco es uno de los cálculos más importantes que debe llevarse a cabo antes de salir a navegar. A primera vista, parece un ejercicio simple, pero la realidad es que no lo es tanto, ya que tenemos la necesidad de que el buque sea estable antes de hacerse a la mar. Hay que pensar que este plan de carga y estiba además debe estar diseñado para que sea compatible con las cargas y descargas en los siguientes puertos, si es el caso.

Por lo tanto, desde un punto de vista jurídico, la estiba y desestiba son las operaciones vinculadas a la carga y descarga de mercancías en los buques, que adicionalmente suponen una adecuada colocación y retirada de las mismas, de manera que no se ponga en peligro la seguridad de la nave. Por lo tanto, una mala estiba implica una carga del buque de manera insegura.

Desde el punto de vista del destino cargaremos primero la mercancía que se vaya a descargar en el último puerto, por lo que deberemos disponer del plano de estiba. En la definición de estiba están incluidos los tres aspectos fundamentales de la misma: la seguridad y estabilidad del buque, el cuidado de las mercancías que se cargan, y el estado del resto de mercancías ya existentes en el mismo buque.

CÓMO HACERLO BIEN

Durante la estiba se deben cumplir las normas relacionadas con la navegabilidad del buque, al tiempo que se debe llevar a cabo la colocación de las mercancías en los lugares adecuados pensando en: su posterior descarga, las temperaturas que deben soportar en el viaje, posibles daños que pudieran provocar a otros productos, etcétera.
Los buques deben cargarse de manera que salgan del puerto adrizados, es decir, sin escora. Por ello, antes de comenzar la carga es conveniente conocer el estado de los tanques de lastre, porque en la carga no siempre se puede comenzar por cargar pesos bajos, por lo que a medida que se vaya cargando, se podrá ir deslastrando el buque, si es necesario. Además, dichos tanques permitirían adrizar el buque al finalizar operación, siempre que la carga realizada no alcance la carga máxima admitida (se debe estudiar el plano de situaciones de carga). En ciertos tipos de buques, como los graneleros y los que transportan minerales, esto no suele suponer un problema ya que llevan mucho peso bajo en el plan de la bodega, lo que les ayuda a navegar con tanques deslastrados. La correcta estiba y carga en buques es un aspecto esencial del transporte marítimo que siempre debe ser estudiado en profundidad. Las consecuencias de una mala estiba pueden ser graves, tanto en términos de seguridad como de impacto económico y ambiental. Por ello, es crucial seguir principios y prácticas adecuadas, así como cumplir con las regulaciones y normativas vigentes. De esta manera se podrá garantizar la seguridad de la carga, del buque, de la tripulación, y del medio ambiente.

Adicionalmente, las inspecciones ayudan a identificar y corregir posibles problemas antes de que se conviertan en riesgos graves. En la actualidad existe la posibilidad de instalar sistemas “anti-escora” automáticos en los buques, para la supervisión de la estiba, y reducir así un poco la posibilidad de error humano.