Let's VFR Europe - Samolotem przez Europę

14/09/2021

[07/2021]
Budzik zadzwonił o równej 8:13; tylko po to, żebyśmy sprawdzili poranną aktualizację prognozy pogody i poszli z powrotem spać. Poświęciliśmy się tak na własne życzenie, ponieważ już dzień wcześniej nasz klient dał znać, że nie ma co się nastawiać na jakiekolwiek latanie i możemy sobie zrobić dzień wolny.

Poranne wydanie ECMWF, niewiele różniące się od wieczornego z poprzedniego dnia, zwiastowało pełne pokrycie nieba przez pełzające na małej wysokości stratusy, powoli nadciągające zza Wielkiej Wody. Od niechcenia zerknąłem jeszcze na zdjęcia satelitarne coby utwierdzić się w przekonaniu, że naprawdę nie ma po co lecieć.

Kawa z rana jak śmietana - tak jak i widok czystego nieba nad całą Szkocja, który ukazał się przede mną. Świetne warunki pogodowe w czasie rzeczywistym raportowało też kilka kamerek internetowych. Porównałem najświeższe zdjęcia satelitarne ze starszymi sprzed trzech godzin żeby sprawdzić, jak szybko przemieszcza się front i co się z nim dzieje. Okazało się, że wbrew prognozom front niemal całkowicie się zatrzymał i dosięgnie nas dopiero pod wieczór.

W trybie pilnym ogłosiłem wyjazd na lotnisko i wysłałem zapytanie do klienta, czy możemy polecieć na 8 godzin w rejon, gdzie prognozowana jest fatalna pogoda.

Odpaliłem Foreflight w celu automatycznego ułożenia trasy IFR, ale niestety ta funkcja nie jest zapewniana dla lotów, w których lotnisko docelowe jest lotniskiem startu. Próby ręcznego wyznaczenia trasy zostały odrzucone z powodu wykrytych konfliktów. Nic dziwnego, w końcu program który sam oblicza mi trasę, często sam ma do przeanalizowania ponad 20 tysięcy restrykcji. Pozostało mi wyznaczyć ręcznie trasę VFR i poprosić później o zmianę na IFR.

W tempie ekspresowym dojechaliśmy na lotnisko. Zleciłem tankowanie samolotu, w międzyczasie robiąc przegląd przedlotowy, a po zakończeniu przeglądu jeszcze zadzwoniłem do działu operacyjnego w Prestwick, żeby uzgodnić nasze plany na dziś.

- Can you give me your NSFs numbers (Non-Standard Flight notification) and roughly what areas they are? - zapytał mnie supervisor.
- We'll be flying over Tiree [tajri] and Hebrides [Hibrajds] - odpowiedziałem
- Aye aye, Tiree [tirii] and Hebrides [Hebrydiis], ok, no bother, that's approved - zatwierdził ze szkockim akcentem, przy okazji poprawiając moją wymowę.

Dostaliśmy zielone światło na lot w stronę Hebryd. W tym samym momencie przyszło też błogosławieństwo od klienta na lot. Projekt duży, a trzeba się wyrobić ze wszystkim do końca października. Skoro widzimy szansę, to trzeba ją wykorzystać. Wsiadłem do kabiny, od razu włączając awionikę oraz wentylator, żeby nie usmażyć się w tej szklarni, tworzonej przez przeszklony dziób mojego Observera.

- Prestwick, dzień dobry, SP-GEO na płycie Golf, VFR do Prestwick, prosimy o IFR.
- SP-GEO, poczekaj na zezwolenie.
- W takim razie prosimy o uruchomienie, zgodę możemy dostać później, SP-GEO.
- SP-GEO, możesz uruchamiać, QNH 1025.

Po udpaleniu silników włączyłem "Mission Master" w celu podania prądu do kamery oraz komputera. Uruchomienie GPSa może zająć nawet 15 minut, więc nie ma co zwlekać z odkładaniem tego procesu na ostatnią chwilę.

- SP-GEO, potwierdź na jakiej wysokości chcesz wykonywać zdjęcia? - zapytała wieża.
- FL120.
- Niestety nie możesz tam operować bez planu lotu IFR.
- Zrozumiałem, czy mogę w takim razie poprosić o przejście na IFR po starcie?
- Niestety nie ma takiej możliwości.

A więc muszę złożyć plan lotu od nowa i musi być to IFR. Ciekawe, do tej pory trik z planem lotu VFR i przejściem na IFR w locie przechodził. Nie mogąc wymyślić sensownej trasy "z Prestwick do Prestwick", złożyłem plan lotu IFR z trasą zasugerowaną przez Eurocontrol z Prestwick.. do Stornoway. Prestwick zamiast jako lotnisko docelowe dodałem jako zapasowe. Przewidywany czas odlotu za 5 minut od teraz.

- Prestwick, SP-GEO, płyta Golf, IFR do Stornoway.
- SP-GEO, przyjąłem, mamy Wasz plan lotu, gotów do zapisania zgody?

Poszło łatwiej, niż myślałem.

Po starcie początkowo wykonywaliśmy odlot w kierunku przeciwnym, na Turnberry, a tuż przed osiągnięciem go dostaliśmy zgodę na wznoszenie od razu do FL120 i kurs bezpośrednio nad celem.

Observer, pomimo dużej ilości paliwa na pokładzie (prawie 120 galonów do startu), wznosił się całkiem przyzwoicie. Co jakiś czas musiałem tylko pobudzać turbosprężarki podpychaniem obu przepustnic do przodu, żeby utrzymać stałe ładowanie.

Poziom lotu 120 osiągnęliśmy na dobre 30 mil przed celem, więc była chwila na wyregulowanie parametrów obu silników. Jeśli moje przewidywania pogody się sprawdzą, to uda się dziś powisieć po 4 godziny w dwóch lotach. Zależy też nam na jak najszybszym skończeniu projektu, więc tak dopieram ustawienia mocy, żeby wylądować z powrotem w bazie z 15 galonami na pokładzie i jednocześnie żeby lot potrwał dokładnie 4 godziny.

Zrównanie obrotów na słuch dźwigniami skoku śmigła jest w miarę proste. Gorzej z ustaleniem jednakowej mocy na silnikach. Wskazania ładowania nie są zbyt dokładne, więc muszę jednocześnie manipulować przepustnicą oraz mieszankami, żeby jednocześnie zrównać zużycie paliwa i temperatury turbin (TIT) na obu silnikach. Przy odrobinie wprawy po paru minutach osiągam różnice rzędu 0.2 galona na godzinę oraz 10 stopni Fahrenheita.

Nad Tiree mieliśmy około 10 krótkich szeregów od oblecenia. Udało się ukończyć wszystkie z wyjątkiem dwóch ostatnich, ponieważ na końcu wyspy pojawił się mały cumulus, który nie chciał się ani przesunąć ani rozpaść przez ponad godzinę, odkąd zaczęliśmy go obserwować. Niestety, trzeba było przerwać zadanie i udać się na kolejny projekt, w stronę Hebryd.

- S-EO, Scottish? - odezwał się kontroler.
- S-EO.
- S-EO, dla Waszej informacji, Stornoway zamyka się za 30 minut. Jakie Wasze intencje?
- Mamy jeszcze do zrobienia kilka szeregów, a potem wykonamy divert do Prestwick, ale jeszcze to potwierdzimy, S-EO - odpowiedziałem.

Hebrydy były już częściowo "zdobyte" przez inną załogę, a nam zostawiono do skończenia 3 szeregi po 25 minut każdy. Pogoda w tym rejonie wyjątkowo była idealna, więc czas na szeregach umilałem sobie degustacją naszego powietrznego cateringu (miks owoców w jednym pudełku oraz warzywa z hummusem w drugim), a operator odpoczywał, zapewne podziwiając przez okno widoki.

Na pewno nie spał. Nie wolno spać. A na pewno nie mnie. Chociaż jak tu zasnąć, kiedy trzeba ręcznie pilotować samolot przez cały czas. Z tym ręcznie to też w sumie przesada, nauczyłem się podążać za "kreską" z dokładnością do 30 metrów wyłącznie przy pomocy steru kierunku i sporadycznego użycia trymera wysokości. Dzięki temu mogłem się w międzyczasie swobodnie zajadać owocowami, żeby mieć cokolwiek do roboty. Taka sztuczka.

Zakończenie ostatniego szeregu wypadało po stronie północnej, a więc znacznie bliżej Inverness niż Prestwick. Poprosiłem o pogodę w Inverness (EGPK), a w odpowiedzi kontroler poinformował o 8 kilometrach widzialności, chmurach FEW003, SCT005, BKN008. Nie jest dobrze, ale nie jest też źle. Powiedziałbym, że jest średnio. Można się więc tam udać.

Ponieważ całe zniżanie do lądowania odbywało się w warunkach IMC, postanowiłem się wcześniej skonfigurować, zwalniając do końcowej prędkości podejścia na pełnych klapach jeszcze na 4 mile przed lądowaniem. W pełnym skupieniu i gotowości leciałem w oparciu na instrumenty aż do minimów, mimo że z chmur wyszliśmy już na 800 stopach. Nie oglądałem się wcześniej za lotniskiem, mając w głowie raport z wypadku na Islandii, kiedy pewnemu doświadczonemu pilotowi na podejściu do Egilsstadir "wyskoczyła" nagle chmura lub mgła, a stało się to już po wyjściu z chmur, kiedy pilot kontynuował podejście w oparciu o to, co widzi przed sobą.

200 stóp. Można się zacząć patrzeć przed siebie. Okazało się, że chmury rozciągały się tylko przez cały podejście aż do środka pasa, a druga strona była niemal bezchmurna. Przynajmniej cenne doświadczenie zebrane.

Po zgaszeniu silników złożyłem od razu kolejny plan lotu - tym razem IFR do Prestwick (więc bez problemów). Tymczasem czas na krótką przerwę, zanim znów wzbijemy się w powietrze..

13/08/2021

[07/2021]
Kolejna wizyta we Francji

Zadanie na dziś z kategorii tych, które uwielbiam - czyli przebazować samolot przez pół Europy, z Rouen do Prestwick. Niestety wiąże się to jednak z koniecznością dotarcia do niego, a restrykcje mi tego nie ułatwiają.

Z Leeds na lotnisko w Manchesterze podwozi mnie mój imiennik. Na miejscu wykonuję test antygenowy i po zaledwie 15 minutach oczekiwania, udaję się z wynikiem w ręku na check-in. Na miejscu pani z obsługi Air France sprawdza moje dokumenty: paszport oraz test.

- proszę Pana, jeszcze "sworn statement" oraz "International Travel Certificate"!
Nie sądziłem, że pomimo błyśnięcia identyfikatorem załogi będę musiał w dalszym ciągu pokazać te dwie bezużyteczne kartki papieru, których wydrukowanie nic temu światu nie przyniesie. Poza ścięciem jakiegoś ładnego drzewka.

- proszę bardzo - odparłem, wręczając w pośpiechu na szybko znalezione w walizce świstki.. zerknąwszy kątem oka zorientowałem się, że to nie są moje egzemplarze a mojego kolegi z pracy.

- wszystko w porządku, życzę miłego lotu! - powiedziała z uśmiechem, oddając mi z powrotem dokumenty.

Lecąc Airbusem 318 w kierunku Paris Charles de Gaulle zastanawiałem się, jak wyrobić się czasowo z całą operacją. Lądowanie w CDG planowane jest na godzinę 13:45, a Rouen, skąd mam wystartować swoją P.68, zamyka się o 17:00. Podróż między lotniskami zajmie mi 2 godziny, a przecież trzeba jeszcze przejść kontrolę paszportową w obie strony, zatankować się..

Wylądowaliśmy w Paryżu 15 minut przed czasem - zawsze coś. Dostaję wiadomość od Bartka, że już czeka na mnie na parkingu. Nie bez powodu nie cieszę się jednak na zapas.
Na kontroli paszportowej otwarte było 5 okienek, a do każdej z nich kolejka na kilkaset osób, 3 godziny czekania jak nic! Czegoś takiego jeszcze nie widziałem. Jedno z okienek obsługiwało załogi oraz rodziny z dziećmi, więc w jego kierunku się skierowałem.

- je suis équipage! - krzyknąłem do obsługi, zanim zdążyli zwątpić w to, jaką rolę odgrywam w tym dramacie.
- équipage? - jeden z pracowników dopytał nieśmiało.
- oui, oui, équipage.
- no to idź pan.

Dotarłem do okienka, uprzednio przepuściwszy rodziców z ośmiorgiem dzieci. Miły pogranicznik spytał mnie tylko o paszport. I tylko tyle.

Z pełną satysfakcją kliknąłem dwa razy uśmiechniętą buźkę na stoisku pytającym, jak minęła mi kontrola paszportowa.

Po zwiedzeniu chyba wszystkich możliwych poziomów parkingu lotniskowego, w końcu udało mi się zlokalizować dostawczą Toyotę na polskich numerach.

Parę minut po godzinie 16 zajechaliśmy pod hangar Pixar Survey, gdzie hangarowana była nasza Partenavia. Właściciel firmy przekazał nam na wstępie super wieści - lotnisko dziś jest czynne do godziny 18, służby nie będą mi zawracać głowy kontrolą paszportową oraz czekają na nas espresso, naleśniki i crossainty!

Po ucięciu pogawędki i pożywieniu się, zająłem się przeglądem oraz wypchnięciem samolotu. Stacja paliw znajdowała się daleko od hangarów, więc trzeba było przekołować na silnikach. Pan z obsługi niestety nie mówił ani słowa po angielsku, więc trzeba było dogadać się na migi.

Zanim zatankowałem prawie 300 litrów avgasu w skrzydła, utworzyła się za mną mała kolejka, więc po zakończeniu tankowania czym prędzej wsiadłem za stery, odpaliłem silniki i odkołowałem na stojankę. Trzeba będzie jeszcze raz wyjść i zapłacić. Po wejściu do biura okazało się, że faktura będzie wysłana do firmy zaocznie i mogę lecieć.

Wczołgałem się więc ponownie do kokpitu swojego bombowca i ostatecznie wyruszyłem w drogę. Czas startu 17:25.

Cały lot, ze względów bezpieczeństwa, zaplanowałem w IFR. Odlot zgodnie z BANTI3N w kierunku Abbeville, a następnie wzdłuż wybrzeża do punktu SOVAT, skąd najkrótszą drogą przez morze przeskoczę przez kanał na stronę brytyjską. Potem w zasadzie cały czas po prostej obok Londynu aż do Dumfries i stamtąd podejście do Prestwick, prawdopodobnie przez VOR Turnberry.

W praktyce ATC od razu po starcie kazało mi się skierować do punktu SOVAT z naborem do poziomu FL100. Dalej to już z górki.

- London, good evening, SP-GEO, FL100, SOVAT, P.68.
- S-EO, hello to you, radar control, turn left by headin' 30 degrees and report it.
- Left by 30 degrees, now heading 345, S-EO.

Delikatnie przekręcony zakręt względem oryginalnej trasy, ale dzięki temu dane mi było pooglądać Londyn z nieco bliższej perspektywy. No, kawałek Londynu, w sumie tylko most w Dartford, bo reszta miasta była w chmurach.

- S-EO, traffic information, B777 just departed and will be crossing in front of you left to right, he's cleared up to FL80 for now.

No i takie widoki to ja lubię!

Po dolocie w okolice Dumfries zebrałem informację pogodową z Prestwick. Piękny, bezchmurny wieczór, więc żeby nie przedłużać tego i tak już długiego lotu, decyduję się na podejście z widocznością z prostej do pasa 05.

Na miejscu, zamiast kontroli paszportowej, czeka na mnie tylko mój kierowca Krzychu. Czekają też oczywiście pyszna kawka i ciastka.

20/04/2021

Od niskich przelotów nad francuskimi winnicami po przeskoki nad Pirenejami. Załapaliśmy się na targi francuskich win i serów w Colmar i weekendowego grilla w Pierrelatte. Wpadliśmy z wizytą do stałych miejscówek Let's VFR Europe, takich jak Castellón i zwiedziliśmy zupełnie nieznane nam dotąd zakątki, takie jak Bragança i Ptuj. A to wszystko w zaledwie 8 dni!

Our picturesque trip from Poland through Germany, France, Slovakia, Czechia, Italy, Slovenia, Spanish Pyrenees and the coastline all the way to a cute Portug...

23/03/2021

[29 NOV 2020][30 NOV 2020]
2 razy mgła i hotel, czyli przebazowanie FGFGH

Heathrow, 05:25UTC, 29 listopada 2020 roku
Idę przez Terminal 2 jednego z największych lotnisk na świecie. Ludzi jest mało, chociaż spodziewałem się większych pustek. Wchodzę na pokład Airbusa A318 operowanego przez Cobalt Air dla Air France. We Francji nie tolerują maseczek z zaworkami, więc muszę swoją FFP3 zasłonić dodatkowo maseczką chirurgiczną. Niby nic takiego, ale mogliby chociaż włączyć to cholerne APU żeby był jakiś przewiew w kabinie, skoro musieliśmy czekać 40 minut na załadunek bagażu do luku. Tym bardziej, że samolot był wypełniony pasażerami w około 90%.

Ok, ruszamy, więc koniec narzekania. W Charles de Gaulle wylądowaliśmy mniej więcej o czasie, a na podejściu do lądowania pooglądałem sobie spowity smogiem Paryż i wieżę Eiffela przebijającą się częściowo przez inwersję. Wysiadam jako jeden z ostatnich z samolotu, ale w sumie mi się nie śpieszy, bo TGV odjeżdża z mojego terminala dopiero za godzinę. Do kontroli paszportowej na szczęście nie ma długiej kolejki.

- Bonjour Monsieur. Jaki jest cel Pana wizyty?
- Mam jutro lot z innego lotniska.
- Aha.. do Polski?
- Oczywiście.

Idę kilometrami korytarzy w kierunku wyjścia z terminala. Na samym końcu czekają panie i proszą wszystkich o potwierdzenie negatywnego testu na COVID, a w przypadku braku kierują na płatny test na miejscu.

- Czy tędy do wyjścia, Madame? - zapytałem pierwszy.
- Tak oczywiście, proszę przechodzić!
- Merci.

Łatwo poszło. Paszport dyplomatyczny może się schować przy moich przywilejach.

TGV pędził do Lyon ze średnią prędkością 240 kilometrów na godzinę. Tam bardzo szybka przesiadka na inny regionalny pociąg, który zawiózł mnie dobrze znaną mi z powietrza trasą wzdłuż rzeki Rhone do Pierrelatte. Podróż umilał mi wydające śmieszne dźwięki mops, podróżujący ze swoim panem z Lyon do Valence.

Zarezerwowany nocleg mieścił się w domu jednorodzinnym w miejscowości Saint-Paul-Troix-Chateaux, prowadzonym przez miłe małżeństwo w średnim wieku.

Saint-Paul-Troix-Chateaux, 08:10UTC, 30 listopada 2020 roku

Czekam na kolegę właściciela Socaty Rallye, który miał mnie podwieźć na lotnisko. Jestem w zasadzie gotowy do wyjścia i spakowany - mam mały plecak z niezbędnymi rzeczami (parę ciuchów, słuchawki, mapy i nakolannik) oraz dużą torbę z zakupami - wypchaną po brzegi francuskimi śmierdzącymi serami, czerwonym winem i "cateringiem" czyli składowymi kanapek, które będę sobie robił w czasie lotu.

Ostatnie sprawdzenie pogody na trasie, a prezentuje się ona następująco:

METAR LFMO 300800Z AUTO 34011KT CAVOK 04/00 Q1023 NOSIG=
METAR LFLL 300800Z 33007KT 9999 OVC019 02/M01 Q1026 NOSIG=
METAR EDNY 300750Z AUTO 05004KT 010V080 9999 // OVC020///
M00/M03 Q1025=

TAF LFMO 300800Z 3009/0109 34012KT CAVOK
TX09/3013Z TN04/0105Z
TEMPO 3012/3024 35015G25KT=

TAF LFLL 300500Z 3006/0112 34006KT 9999 OVC016
TEMPO 3006/3011 OVC013
PROB30 TEMPO 3006/3010 OVC008
BECMG 3014/3017 FEW016
BECMG 3018/3020 VRB02KT
TEMPO 3021/0103 4000 BR
PROB30 3021/0103 0600 FG VV///
BECMG 0103/0105 -RA OVC035
PROB30 0105/0107 4000 -RASN
BECMG 0107/0109 SCT007 OVC020=

TAF EDNY 300500Z 3006/0106 VRB03KT 9999 BKN020
PROB30 TEMPO 3021/0102 2000 BCFG
PROB30 TEMPO 0102/0104 3500 -FZRA
TEMPO 0104/0106 2000 -SN SCT002 BKN011=

TAF EPWR 300530Z 3006/0106 27004KT 4000 BR BKN003
TEMPO 3006/3010 1000 SN BR
BECMG 3008/3011 9999 BKN016
BECMG 3016/3019 18010KT=

TAF EPKT 300530Z 3006/0106 VRB02KT 4000 BR BKN040
TEMPO 3006/3008 BKN003
BECMG 3008/3011 9999
BECMG 3021/3024 18010KT=

A więc odlot z Visan przy bezchmurnym niebie, a następnie.. cały czas nad chmurami, niemalże do samego domu. W drodze do Częstochowy planuję jedno dotankowanie na bardzo dobrze znanym mi lotnisku Hohenems.

Około 9 rano czasu lokalnego podjechał po mnie Peugeotem 607 kolega właściciela Socaty Rallye. Po minięciu kilku winnic oraz ruin pięknego zamku, dotarliśmy do aeroklubu Visan. Sprawdzanie dokumentacji samolotu mocno się przeciągało, dokumenty były w innej kolejności niż na mojej checkliście, a niektóre certyfikaty były pochowane w otchłaniach starych Pokładowych Dzienników Technicznych. W końcu okazało się, że mamy (niemalże) komplet ważnych papierów - pozostało poinformować Nabywcę, że czas przelać pieniądze za samolot i kupić polisę OC. O ile z przelewem problemu nie było, o tyle agent ubezpieczeniowy nieźle się grzebał z wystawieniem nowej polisy. Moim ograniczeniem czasowym był start z Visan na tyle wcześnie, żeby z Hohenems zdążyć wystartować najpóźniej o zachodzie Słońca.

Godzina 11:55 UTC. W zasadzie moja rezerwa czasowa już się skończyła i teraz tylko liczę na to, że w Hohenems uwinę się z tankowaniem i opłatami w jakieś 15 minut.

Godzina 12:23 UTC - w końcu dostaję na maila polisę. Rura na pas i startuję z pasa 02, prosto na trasę. Po nawiązaniu kontaktu z Lyon okazuje się, że nie mają mojego planu lotu w systemie (mimo, że aktualizowałem nowe czasy startu na bieżąco), ale na szczęście nie było problemem dla nich, żeby zezwolić mi na lot IFR przez przestrzeń kontrolowaną oraz żeby przeciąć granice państw bez planu. Początkowo Lyon kazał mi utrzymywać 4000 stóp, ale tuż przed przekroczeniem granicy ze Szwajcarią dostałem zgodę na poziom lotu 90. Co jakiś czas byłem pytany o kolejne punkty na mojej trasie, które dyktowałem kontrolerom i dostawałem zgody ad-hoc na trasy, które mniej więcej pokrywały się z moim planem lotu.

Przed Zurichem poprosiłem o pogodę we Friedrichshafen - w dalszym ciągu były podstawy Broken na około 2000 stóp. Przygotowałem się na podejście do pasa 06, ale ostatecznie ATC dało mi nienegocjowalną zgodę na ILS do pasa 24. Byłem wektorowany początek procedury, a trasa mojego podejścia pokrywała się z opublikowaną na kartach podejścia. Zniżałem się na znacznej prędkości do wysokości 4000 stóp, tak zwanego "platform altitude".

-Foxtrot Golf.. Foxtrof Golf Hotel, turn right heading 210, vectors for ILS approach runway 24, report established.
-Right heading 210, will report established, FGFGH.

Po wyrównaniu na 4000 stóp wykonałem zakręt w prawo, szorując końcówką skrzydła po obłokach pomarańczowych od zachodzącego Słońca.

- FGFGH, established on ILS runway 24.
- FGFGH, roger, report when VMC for cloud braking.
- Wilco, FGFGH.

Po drugiej stronie chmur było szaro, buro i ponuro.. no i zimno. Już zdążyłem się przyzwyczaić do tych pięknych widoków.

- FGFGH, visual with the runway, cancel my IFR and requesting VFR own navigation to Hohenems.
- FGFGH, IFR cancelled at 1455, you are cleared VFR own navigation to Hohenems, report reaching CTR boundary.

Koniec zbierania cennego nalotu, teraz gaz do dechy w stronę Austrii.

Hohenems Radio informuje mnie, żebym zgłosił prostą do pasa 05 - ale przy moim znacznym deficycie czasu dogadujemy się na lądowanie z prostej na 23. Na ziemi już czekała obsługa, gotowa do zatankowania samolotu.

Szybki sprint na górę zapłacić opłaty. Wyszło drogo, jakieś 70 euro, ze względu na płatny PPR z powodu pandemii. Niech im będzie, przynajmniej obsługa jak zawsze u nich wzorowa, a pewnie wyrwałem ich w wolny dzień z domu.

Szybki sprint do toalety, a potem krótka prosta do kabiny samolotu i kołowanie do pasa 05. Startuję równo z zachodem Słońca - wyrobiłem się ze wszystkim na ziemi w okrągłe 21 minut.

18/11/2020

[11/2020]
Pierwsze zawodowe kroki po drugiej stronie kanału La Manche postawiłem zaledwie kilka dni przed lockdownem.

Na pierwszy ogień prosta sprawa - pokazać licencjonowanemu pilotowi jak zbudować krąg nadlotniskowy w Fowlmere, z którego jeszcze nigdy nie latał. Przed startem przełączamy się na Duxford Radio, ponieważ część naszego kręgu przecina ich ATZ, po czym startujemy z pasa 25. Pierwszy zakręt wykonujemy w miarę sprawnie, przeciskając się pomiędzy miejscowościami - przelot bezpośrednio nad nie jest dozwolony, choć różnica w hałasie zapewne i tak jest wątpliwa. Pozycja "z wiatrem" dosyć standardowa, najważniejsze to trzymać się z daleka od pola golfowego i rezerwatu ptaków. Trzeci zakręt to znów przeciskanie się między zabudową, choć tu nieco więcej pola do manewru.
40 minut takiej gimnastyki i możemy kończyć. Wszystkie lądowania dotychczas zrobiliśmy na klapach 30 i 40, a ostatnie na klapach 20. Różnica w ustawieniu była zaskoczeniem dla mojego podopiecznego, ale po drobnej korekcie na wyrównaniu udało nam się wylądować.

Następny chętny chciałby poćwiczyć podejścia na instrumenty. Rezerwujemy slota w Norwich i lecimy Cessną 177 z chowanym podwoziem poćwiczyć ILSy. Niestety ruch jest przeogromny, na ziemi 7 samolotów oczekuje w kolejce na start, przed nami 2 samoloty na prostej i pewnie jeszcze kilka kręci się po okolicy. Po dwóch podejściach dostajemy mocną sugestię, żeby poćwiczyć sobie gdzieś indziej, więc wracamy do siebie.

W planach mieliśmy jeszcze Londyn-Southend, ale uczeń nie mógł się od rana do nich dodzwonić. Postanawiam złożyć pomimo tego plan lotu i liczyć na to, że nas wpuszczą. Lecimy VFR wokół Stansted na 2000 stóp, a po uzyskaniu zgody na lot IFR wznosimy do 4000 stóp i zaczynamy briefing do podejścia ILS na pasie 23. Omawiamy holding nad GEGMU, co przysparza nam sporo roboty, bo wbrew moim oczekiwaniom jego opis nie znajduje się na karcie podejścia do ILS 23.

Po 3 podejściach wracamy do domu, żeby zdążyć wylądować przed zachodem słońca. Stansted pozwala nam przeciać po prostej na 3000 stóp, więc do Fowlmere dolatujemy kolejne 5 minut wcześniej, niż zakładaliśmy. Pomimo zachodniego wiatru decydujemy się lądować na pasie 07 z powodu Słońca będącego tuż nad horyzontem, dokładnie na kierunku 250, pierwszorzędnie nas oślepiającego.

Na podejściu 07 uczeń ma problem ze zlokalizowaniem pasa, więc przejmuję stery i podchodzę do lądowania. Na wyrównaniu orientuję się, że w sumie nie wiem czy lecimy 0.5m czy 5 metrów nad ziemią, więc spoglądam na trawę pod nami celem oceny wysokości. Wygląda mi to na jakieś 1.5 do 2 metrów, więc czekam jeszcze parę sekund i zaczynam dobierać. Wyszło ładnie.

Następnego dnia zmiana fury, lecimy PA28 Archer. Mamy zarezerwowane sloty na rano w Cranfield i na popołudnie w Cambridge. Tankujemy się zatem do pełna i lecimy najpierw na EGTC, gdzie wykonujemy 4 podejścia na NDB. Przy dobrym briefingu nie sprawiają nam one żadnych trudności. Szybkie lądowanie na toaletę i drugie śniadanie, a w międzyczasie mój uczeń przeprowadza wideokonferencję w samolocie w ramach "work from home".

Po przerwie startujemy prosto w kierunku Cambridge.. no prawie prosto, bo zależało mi na tym, żeby również na trasie polatać w IFR. A ponieważ każdy wylot z przestrzeni kontrolowanej w UK automatycznie wiąże się z przejściem na VFR, planujemy lot przez Luton oraz Barkway. Londyn nie ma z tym żadnego problemu.

W Cambridge wykonujemy 2 podejścia na ILS i 3 na sam LOC, co w praktyce różni się głównie tym, że przy podejściu na LOC porównujemy sobie naszą wysokość z dystansem od DME. Tutaj również podchodzimy 4 razy na NDB i po łącznie wykonanych tego dnia 13 podejściach wracamy do domu i lądujemy z rezerwą 1 godziny 10 minut - po spędzeniu około 5 godzin w powietrzu bez tankowania.

W przerwach od nauczania - czyli latania samolotem przy pomocy głosu - robię powoli kurs akrobacji. Jeszcze wiele stref i wciśniętych przed lotem kanapek przede mną, ale podobno robię postępy. W ramach tegoż kursu dane mi było polatać w szyku z Yakiem-55, a także poza kursem w eszelonie złożonym z 7 samolotów, między innymi Extry 200, Fairchilda Argus oraz Cessny 140.

A obecnie... cóż, cisza. Mamy środek lockdownu, więc aktywność lotniskowa sprowadza się do pucowania samolotów i smażenia baraniny z foodtrucka.

18/11/2020

Kiedy chcesz zobaczyć Londyn z góry, ale jedyne co mogą Ci zaoferować to IFR na FL90.

07/10/2020

Kolejny dzień przelotów nawigacyjnych.. chciałem się zabrać, ale mówili coś o trenowaniu komunikacji radiowej podczas jazdy rowerem, więc odpuściłem. Może następnym razem się uda.

22/09/2020

Dziś na antenie Radio Gdańsk S.A. opowiedziałem kilka słów o tym, kto może wziąć udział w szkoleniu do licencji pilota samolotowego oraz z czym trzeba się liczyć, decydując się na związanie się z tą nietypową pasją.

Fragment naszej rozmowy dostępny jest na stronie Radia w linku poniżej:
https://radiogdansk.pl/wiadomosci/item/115922-kto-moze-zostac-pilotem-i-ile-kosztuja-szkolenia-lotnictwo-to-fajna-ale-wymagajaca-pasja?fbclid=IwAR3LzIZrCxjDN95HllNptPP9SnuXFN_pTHT71eEZIMzIDzUNPfJOXBAOrZU

20/09/2020

Witamy w kolejny piękny poranek! Czas na małe zwiedzanie Żuław z powietrza.

18/09/2020

Pierwszy przelot instruktorski z uczniem ukończony :) Co prawda nie za granicę, ale przy 30 węzłach wiatru spychającego nas z trasy i z lądowaniem tuż przed zachodem słońca.

Poćwiczyliśmy też korespondencję w języku angielskim oraz przecięliśmy bezproblemowo MCTR bez planu lotu.

Ktoś jeszcze chętny na szkolenie lub odświeżenie umiejętności ze mną? Loty międzynarodowe jak zawsze wchodzą w grę!

03/08/2020

20/07/2020
Widoki gwiazd na bezchmurnym niebie ostatniej nocy były oszałamiające. Ale coś za coś - do rana z ziemi wypromieniowała spora część ciepła i obudziliśmy się przez to dosyć wcześnie z chęcią ciepłego ubrania się, najlepiej bez wychodzenia w tym celu ze śpiworów.

Zaspany popatrzyłem na nasze rowery i zastanawiałem się czy ja śnię, czy mam jakieś dziwne złudzenie wzrokowe i pasek narysowany oponie tak śmiesznie zachodzi na siebie, nadając całej oponie kształt nieco inny niż zwany okrągłym.. Ścisnąłem oponę, a ta uległa bez problemu naporowi.

- Michał, pobudeczka! Masz flaka! - krzyknąłem. - na przednim kole w swoim rowerze - dodałem.

Najprawdopodobniej musiał trafić kołem na jeden z kolczastych krzaków na pasie startowym. Swoją drogą lepiej rowerem, niż samolotem.

Pojechałem po śniadanie do piekarni - kupiłem świeżo upieczonego burka i słodkie bułki, a po zjedzeniu i ogarnięciu się, wyruszyliśmy prowadząc rowery w stronę miasteczka.

Właściciel sklepu rowerowego nie był ani trochę zdziwiony na nasz widok. Zabrał nam jeden rower i wydał od razu kolejny, a naprawienie dętki mieliśmy już w podstawowej cenie (bądź też gratis). Dla pana obsługującego nas nie był to wyjątek, ale standardowe podejście do klienta.

Mając sprawny wczorajszy rower i jeden dzisiejszy, wyruszyliśmy po szybkiej kawce w trasę. Plan zdawał się mało ambitny, bo chcieliśmy dojechać zaledwie do miejscowości Hvar i z powrotem w jeden dzień. Po około godzinie jazdy ostro pod górkę, a częściowo marszu (10% wzniesienie i 32 stopnie to nie były warunki na moją kondycję), dotarliśmy do.. tunelu. Z zakazem wjazdu dla rowerów. Google Maps twierdziło, że nie da się dojechać rowerem do Hvar, ale za to da się dojść pieszo. Ja wpadłem za to na inny pomysł, polegający na wejściu jeszcze bardziej stromym szlakiem, widocznym tylko na zdjęciu satelitarnym, w kierunku szczytu góry. Kolega nie był przekonany, ale mnie wracać się już nie chciało. Na szczęście, mój pomysł okazał się dobry i po niedługiej chwili jechaliśmy asfaltowymi sempertynami w kierunku szczytu góry, mijając drogowskazy na Velo Grablje i Malo Grablje.

Obie te miejscowości okazały się kolejno niemal opuszczonymi i kompletnie opuszczonymi wsiami z rozpadającymi sę budynkami z kamienia. Historia ludzi żyjących to jeszcze w XVIII wieku aż wołała z zaniedbanych domów z pozawalanymi dachami, ale głos ten zdawał się nie dobiegać do turystów ani przewodników turystycznych.

Zjeżdzając z górki w stronę Hvaru, momentami mogliśmy osiągać prędkość ok 60 km/h, co było dosyć niezwykłym uczuciem podczas jazdy na rowerze. Jednocześnie myślami wyobrażałem sobie, jak my się z powrotem będziemy znowu wspinać.

Hvar okazał się miasteczkiem mocno turystycznym, z ogromną ilością przyjezdnych, w większości dosyć bogatych i wypoczywających w hotelach all inclusive. W starej części miasta jednak nietrudno było znaleźć trochę miejsca dla siebie i w spokoju podziwiać architekturę.

Powrót nie był jednak aż tak ciężki. Przy odpowiednim rozpędzaniu się przed górkami dało się je przeskoczyć bez większego zwalniania i konieczności schodzenia z roweru. Ostatecznie z powrotem przyjechaliśmy dwa razy szybciej.