Kerala Tour Package

29/12/2022

18/11/2019

കേരളത്തില്‍ മൂന്നാര്‍ ഭാഗങ്ങളില്‍ കാണുന്ന വൈലറ്റ് പൂക്കളോടുകൂടി കാണപെടുന്ന #ജകാരണ്ട

മഞ്ഞുവീഴ്ചയ്ക്ക് സാധ്യതയില്ലാത്ത ലോകത്തിന്റെ എല്ലാ ഭാഗങ്ങളിലും നീല ജകാരണ്ട കൃഷി ചെയ്തിട്ടുണ്ട്; കട്ടിയുള്ള വിറകിന്റെ സംരക്ഷണത്തോടെ സ്ഥാപിതമായ വൃക്ഷങ്ങൾക്ക് −7 (C (19 ° F) വരെ താപനില അതിജീവിക്കാൻ കഴിയുന്നുണ്ട്. ലോസ് ഏഞ്ചൽസിന് കിഴക്ക് 48 കിലോമീറ്റർ (30 മൈൽ) യു‌എസിൽ, ശീതകാല താപനില −12 ° C (10 ° F) വരെ ചുരുങ്ങിയ മണിക്കൂറുകളോളം കുറയുന്നു, പക്വതയാർന്ന വൃക്ഷം ചെറിയതോ ദൃശ്യമോ ആയ കേടുപാടുകൾ കൂടാതെ നിലനിൽക്കുന്നു. ഇളം മരങ്ങൾ കനത്ത മഞ്ഞുവീഴ്ച മൂലം കേടുപാടുകൾ സംഭവിക്കുകയും അവ മരിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ പോലും, അവ പലപ്പോഴും വീണ്ടും വേരുകളിൽ നിന്ന് കരകയറുകയും കുറ്റിച്ചെടികൾ പോലുള്ള മൾട്ടി സ്റ്റെം രൂപത്തിൽ വളരുകയും ചെയ്യും. യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൽ, ജകാരണ്ട ധാരാളം വളരുന്നു കാലിഫോർണിയ, തെക്കുപടിഞ്ഞാറൻ അരിസോണ, തെക്കുകിഴക്കൻ ടെക്സസ്, ഫ്ലോറിഡ എന്നിവിടങ്ങളിലും വ്യാപകമായി കാണുന്നു. കാലിഫോർണിയയിൽ പ്രത്യേകിച്ച് ഇവ തെക്കൻ കാലിഫോർണിയയിലാണ് വളരെയധികം വളരുന്നത്, പക്ഷേ സാധാരണയായി സാൻ ഫ്രാൻസിസ്കോ ബേ ഏരിയ വരെയും വടക്കൻ കാലിഫോർണിയയിലെ മഞ്ഞ് രഹിത തീരപ്രദേശങ്ങളിലും നട്ടുപിടിപ്പിക്കുന്നു. തണുത്ത സമുദ്രക്കാറ്റിനൊപ്പം താപത്തിന്റെ അഭാവവും പൂച്ചെടികളെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുന്നു.
യൂറോപ്പിൽ ഇത് സ്പെയിനിലെ മുഴുവൻ മെഡിറ്ററേനിയൻ തീരത്തും വളരുന്നു (ഇത് വളരെ ശ്രദ്ധേയമാണ് വലൻസിയൻ കമ്മ്യൂണിറ്റിയിൽ, ബലേറിക് ദ്വീപുകളും അൻഡാലുഷ്യയും പ്രത്യേകിച്ചും വലിയ മാതൃകകളുള്ള വലൻസിയ, അലികാന്റെ, സെവില്ലെ എന്നിവിടങ്ങളിൽ കാണപ്പെടുന്നു, സാധാരണയായി യൂറോപ്പിലെ മറ്റ് ഭാഗങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് , പോർച്ചുഗലിന്റെ തെക്ക് ഭാഗത്ത് (ലിസ്ബണിൽ വളരെ ശ്രദ്ധേയമാണ്), തെക്കൻ ഇറ്റലി (നേപ്പിൾസിലും കാഗ്ലിയാരിയിലും മനോഹരമായ മാതൃകകൾ കാണുന്നത് വളരെ എളുപ്പമാണ്), തെക്കൻ ഗ്രീസ് (ഏഥൻസിൽ ശ്രദ്ധേയമാണ്), മാൾട്ട, സൈപ്രസ് ദ്വീപുകൾ എന്നിവിടങ്ങളിൽ. ഇത് കേഫ് ടൗണിൽ ബാരൺ വോൺ ലുഡ്‌വിഗ് 1829 ൽ അവതരിപ്പിച്ചു. ദക്ഷിണാഫ്രിക്കയുടെയും ഓസ്ട്രേലിയയുടെയും ചില ഭാഗങ്ങളിൽ ആക്രമണകാരിയായ ഒരു ഇനമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, ഇവയിൽ രണ്ടാമത്തേതിൽ നീല ജകാരണ്ടയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രശ്നങ്ങൾ നേറ്റീവ് സ്പീഷിസുകളുടെ വളർച്ച തടയുന്നു എന്നതാണ്. സാംബിയയുടെ തലസ്ഥാനമായ ലുസാക്ക, കെനിയയുടെ തലസ്ഥാനമായ നെയ്‌റോബി, സിംബാബ്‌വെയുടെ തലസ്ഥാനമായ ഹരാരെ എന്നിവിടങ്ങളിലും ആഫ്രിക്കയുടെ മറ്റ് ഭാഗങ്ങളിലും ജകാരണ്ടകൾ ഉണ്ട്.

02/11/2019

കേരളത്തില്‍ നിന്നും കയറ്റുമതി ചെയ്യുന്ന വനോല്‍പന്നങ്ങളില്‍ ഒന്നാം സ്ഥാനമകണ് പുല്‍തൈലത്തിനുള്ളത്. ഇഞ്ചിപ്പുല്ലില്‍ നിന്നാണ് പുല്‍തൈലം നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്.
സിമ്പോപോഗണ്‍ ഫ്ലെക്സുവോസസ് എന്നാണ് ഇഞ്ചിപ്പുല്ലിന്റെ ശാസ്ത്രനാമം. ലെമണ്‍ ഗ്രാസ്സ് എന്ന് ഇംഗ്ലീഷില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന ഈ സസ്യം ഒന്നരമീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ വളരുകയും ചെടിയുടെ ഇലകള്‍ക്ക് നെല്ലോലകളുടെ രൂപസാദൃശ്യവും അതിനേക്കാള്‍ വളര്‍ച്ചയുമുണ്ടാവുകയും ചെയ്യും. ഇളംചെടിയിലാണ് പുല്‍തൈലം കൂടുതലായി ഉണ്ടാവുക. പുതിയ ഇലകളില്‍ നിന്നും 70, 80% പുല്‍തൈലം ലഭിക്കും. ഇല വാറ്റിയാണ് തൈലം എടുക്കുന്നത്. വര്‍ഷത്തില്‍ പലതവണ ഇലകള്‍ കൊയ്തെടുക്കാം. സിട്രാള്‍ ആണ് പുല്‍ തൈലത്തിലെ മുഖ്യഘടകം. ജീവകം എ യുടെ സംശ്ലേഷണത്തിന് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനാല്‍ തൈലം ചികിത്സാരംഗത്തും വന്‍ തോതില്‍ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. ആയുര്‍വേദവിധി പ്രകാരം കടുരസവും ഉഷ്ണവീര്യവുമുള്ള സസ്യമാണിത്. കഫക്കെട്ട്, പനി, ശരീരവേദന എന്നിവശമിപ്പിക്കാന്‍ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. വാതം, കൈകാല്‍ കഴപ്പ്, പുറംവേദന എന്നിവയ്ക്ക് മൂന്നിരട്ടി വെളിച്ചെണ്ണയില്‍ നേര്‍പ്പിച്ച തൈലം പുരട്ടിയാല്‍ ആശ്വാസം കിട്ടും. കല്‍ക്കണ്ടം, ചുക്ക്, കുരുമുളക് ഇവ പൊടിച്ച് 23 തുള്ളി പുല്‍തൈലം ചേര്‍ത്ത് കഴിച്ചാല്‍ പനിയും ചുമയും മാറും. ജലദോഷംമാറാന്‍ ഇതിന്റെ ഇലവെന്തവെള്ളം ആവി പിടിപ്പിച്ചാല്‍ മതി. പുല്‍തൈലം 2 തുള്ളി കുളിക്കുന്നവെള്ളത്തില്‍ ചേര്‍ത്താല്‍ വിയര്‍പ്പ് ഗന്ധം മാറും.

27/10/2019

*ഇന്ത്യയിലെന്തുകൊണ്ട് റോഡിന്റെ ഇടതുചേർന്ന് മാത്രം വണ്ടിയോടിക്കുന്നു എന്ന്നിങ്ങൾക്കറിയോ ആ ചരിത്ര ബന്ധം...??*

▪▪എന്തുകൊണ്ട് ചില രാജ്യങ്ങളിൽ റോഡിന് ഇടതുചേർന്നും മറ്റു രാജ്യങ്ങളിൽ വലതുചേർന്നും വാഹനമോടിക്കുന്നതെന്ന് ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ? അതിനു ചരിത്രവുമായി ചില ബന്ധമുണ്ട്.
നിങ്ങൾ എപ്പോഴെങ്കിലും ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇന്ത്യയിൽ ലെഫ്റ്റ് ഹാന്റ് റോഡ് ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റം നിലനിന്നുപോകുന്നതെന്ന്? രാജ്യത്തെ നിയമം അത്തരത്തിലായതു കൊണ്ട് അതു പിൻതുടരുന്നു എന്നുമാത്രമായിരിക്കും നിങ്ങൾ കരുതിയിട്ടുണ്ടാവുക. എന്നാലിതിന് ചരിത്രവുമായി ബന്ധമുണ്ടെന്ന് അറിഞ്ഞോളൂ. അതറിയണമെങ്കിൽ കുറച്ചുക്കാലം പിന്നിലേക്ക് സഞ്ചരിക്കേണ്ടതായിട്ടുണ്ട്.
ലോകത്ത് അറുപത്തിയഞ്ച് ശതമാനം ഭാഗങ്ങളിലും റൈറ്റ് സൈഡ് ഡ്രൈവാണുള്ളത് അതായത് റോഡിന്റെ വലതുവശം ചേർന്നുള്ള ഡ്രൈവ്. എന്നാൽ ബ്രിട്ടീഷ കോളോണിയലിന് കീഴിലുണ്ടായിരുന്ന ഇന്ത്യ അടങ്ങുന്ന മുപ്പത്തിയഞ്ച് ശതമാനം രാജ്യങ്ങളിൽ ലെഫ്റ്റ് ഹാന്റ് റോഡ് സിസ്റ്റം പാലിച്ചുപോരുന്നു. അതിന്റെ യഥാർത്ഥ കാരണങ്ങളറിയാൻ തുടർന്നു വായിക്കു.
നൂറ്റാണ്ടുകൾക്ക് മുൻപ് തന്നെ റോഡ് മാർഗമുള്ള ഗതാഗതം ആരംഭിച്ചിരുന്നുവെങ്കിലും മദ്ധ്യ കാലഘട്ടത്തിലായിരുന്നു അത് വിപുലമാകുന്നത്. കച്ചവടം, ഗതാഗതം, യുദ്ധം എന്നിവയ്ക്ക് പ്രാധാന്യമേറിയതോടെ റോഡുകൾ ഒഴിച്ചുകൂടാനാകാതെ വന്നപ്പോൾ റോഡ് സിസ്റ്റം കൂടുതൽ വിപുലീകൃതമായി.
യുദ്ധവേളകളിൽ ബ്രിട്ടീഷുക്കാർ കുതിരപടയോട്ടത്തിന് റോഡിന്റെ ഇടതുവശമായിരുന്നു കൂടുതലായും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ഇടതുകൈ കൊണ്ട് കുതിരയെ നിയന്ത്രിക്കാനും വലുതുകൈയുപയോഗിച്ച് യുദ്ധം ചെയ്യാനും ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായിട്ടുള്ള രീതിയായിരുന്നുവിത്.
വാളുകൾ പൊതുവെ സൂക്ഷിക്കുന്നതും ഇടത് ഭാഗത്താണ്. വാൾ ഉറയിൽ നിന്നും ഊരി വലതുകൈവീശിയായിരുന്നു ശത്രുക്കളുമായി യുദ്ധം ചെയ്തിരുന്നത്. ഈ സൗകര്യം കണക്കിലെടുത്ത് റോഡിന് ഇടതുവശം ചേർന്നായിരുന്നു യുദ്ധങ്ങൾ നടത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നത്.
കൂടാതെ കുതിരയിൽ കേറാനും ഇറങ്ങാനും ഇടതുവശം എളുപ്പമായിരുന്നു എന്നുള്ളതും മറ്റൊരു കാരണമാണ്. പിന്നീട് വാഹന ഗതാഗതം പുരോഗമിച്ചപ്പോൾ ഈ വ്യവസ്ഥ വാഹനങ്ങളിലും ഉൾക്കൊള്ളിക്കുകയായിരുന്നു.
റോഡിന് ഇടതുഭാഗം ചേർന്ന് വാഹനമോടിക്കുക എന്ന വ്യവസ്ഥ ബ്രിട്ടനിൽ നിലവിൽ വന്നു. അങ്ങനെ ബ്രിട്ടീഷ് കോളോണിയൽ കീഴിലുള്ള ഇന്ത്യയടക്കമുള്ള പല രാജ്യങ്ങളും ഈ വ്യവസ്ഥ പാലിക്കേണ്ടതായി വന്നു.
അക്കാലങ്ങളിൽ അമേരിക്ക, യൂറോപ്പ് പോലുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ കച്ചവടം, കൃഷി എന്നിവയുടെ ആവശ്യകത വർധിച്ചു വന്നപ്പോൾ ഗതാഗതം വലിയൊരു പ്രശ്നമായി തുടങ്ങി. വിളകളും കച്ചവടത്തിനാവശ്യമായിട്ടുള്ള ചരക്കുകളും ഒരിടത്തുനിന്ന് മറ്റൊരിടത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകാൻ റോഡുകൾ വിപുലീകരിച്ചു.
അക്കാലത്താകട്ടെ കുതിര വണ്ടികളായിരുന്നു ചരക്കുനീക്കങ്ങൾക്ക് വൻതോതിൽ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. വിളകളും ചരക്കുകളും വർധിച്ചപ്പോൾ ഒരു കുതിരവച്ചുള്ള ഗതാഗതം അനുയോജ്യമാകാതെയായി. പകരം ഒന്നിലധികം കുതിരകളെ ഒന്നിനു പുറകെ മറ്റൊന്നായി അണിനിരത്തികൊണ്ട് പിന്നിലുള്ള ചരക്ക് വണ്ടി വലിക്കാനായി ഉപയോഗിച്ചു.
പിന്നിലുള്ള വണ്ടിയിൽ സീറ്റൊന്നുമില്ലാത്തതിനാൽ കുതിരപ്പുറത്തിരുന്നുകൊണ്ടുതന്നെയായിരുന്നു വണ്ടിയേയും കുതിരകളേയും നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത്. വലുപ്പമേറിയ ചരക്ക് വണ്ടി വലിക്കാനായി ആറു കുതിരകളേയായിരുന്നു ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്.
രണ്ട് വരിയായി ഒന്നിനുപുറകെ മറ്റൊന്ന് എന്ന തരത്തിലായിരുന്നു കുതിരകളുടെ സ്ഥാനം. അതിൽ ഏറ്റവും ഒടുവിലുള്ള ഇടതുഭാഗത്തുള്ള കുതിരയുടെ മുകളിലിരുന്നായിരുന്നു വണ്ടിയേയും കുതിരകളേയും നിയന്ത്രിച്ചിരുന്നത്.
ഒടുവിലത്തെ ഇടതുവശത്തുള്ള കുതിരപ്പുറത്തിരുന്നാൽ വലതുകൈയുപയോഗിച്ച് കുതിരകളെ നിയന്ത്രിക്കുക എന്നത് എളുപ്പമായിരുന്നു എന്നതിനാലാണ് ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു രീതി വ്യാപകമായി ഉപയോഗിച്ചത്.
അതുമാത്രമല്ല റോഡിന്റെ വലതുവശം ചേർന്ന് സഞ്ചരിക്കുന്നതിനാൽ എതിർവശത്ത് നിന്നു വരുന്ന വാഹനങ്ങൾ നിരീക്ഷിക്കാനും അതിനനുസരിച്ച് കുതിര വണ്ടി നിയന്ത്രിക്കാനും അവർക്ക് എളുപ്പമായിരുന്നു.
ആയിരത്തി എണ്ണൂറാം നൂറ്റാണ്ടായിപ്പോഴേക്കും ലോകത്തോട്ടാകെ റോഡ് നിയമങ്ങൾ പ്രാബല്യത്തിൽ വന്നു. ബ്രീട്ടീഷ് രാജ്യങ്ങളിൽ റോഡിന്റെ ഇടതുവശം ചേർന്നുള്ള ഗതാഗതം നിലനിന്നിരുന്നതിനാൽ പിന്നീടങ്ങോട്ട് ആ നിയമം തന്നെ അവർ പിൻതുടരാൻ തീരുമാനിച്ചു.
ഇന്ത്യയും അക്കാലത്ത് ബ്രിട്ടീഷ് കോളോണിയലിന്റെ ഭാഗമായതിനാൽ അതെ നിയമം ഇന്ത്യയ്ക്കും ബാധകമായി തീർന്നു. ഇന്നും ആ വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുന്നു.
അമേരിക്ക, യൂറോപ്പ്യൻ രാജ്യങ്ങളിൽ റോഡിന്റെ വലത് വശം ചേർന്നുള്ള ഗതാഗതം നിലനിന്നിരുന്നതിനാൽ അതെ നിയമം തന്നെ പിന്നീടുമവർ പാലിച്ചുപോന്നു. മാത്രമല്ല ബ്രിട്ടീഷ് നിയമം തങ്ങളും പാലിക്കേണ്ടതില്ലല്ലോ എന്നതിനാൽ അതിൽ നിന്നു വിപരീതമായി റൈറ്റ് ഹാന്റ് റോഡ് ഡ്രൈവിംഗ് എന്ന സമ്പ്രദായം ഇവിടെ പ്രാബല്യത്തിൽ വന്നു. ഇന്ന് ബ്രിട്ടൻ ഉൾപ്പടെ ചില യൂറോപ്പ്യൻ രാജ്യങ്ങളിലാണ് ലെഫ്റ്റ് ഹാന്റ് സിസ്റ്റമുള്ളത്. യൂറോപ്പ് പൊതുവെ റോഡിന്റെ വലതുവശമാണ് ഉപയോഗിക്കുകയെങ്കിലും അയർലാന്റ്, മാൾട്ട, സൈപ്രസ് എന്നീ രാജ്യങ്ങളും തെക്കെ അമേരിക്കയിലെ ഗയാനയിലുമാണ് ലെഫ്റ്റ് ഹാന്റ് സിസ്റ്റമുള്ളത്.
മുൻപ് ഈ രാജ്യങ്ങൾ ബ്രിട്ടീഷ് കോളോണിയലിന് കീഴിലായതിനാലാണ് ഈ വ്യവസ്ഥ അതേപടി ഇവിടങ്ങളിലും പിൻതുടരുന്നത്.
1960 ബ്രിട്ടീഷുക്കാർ റൈറ്റ് ഹാന്റ് സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് മാറാനുള്ള തയ്യാറെടുപ്പ് നടത്തിയിരുന്നുവെങ്കിലും ചില ഭാരിച്ച ചിലവും മറ്റ് സാങ്കേതികത കാരണങ്ങളാലും പദ്ധതി ഉപേക്ഷിക്കുകയായിരുന്നു.
ഇങ്ങനെയാണ് ഇന്നു കാണുന്ന റോഡ് നിയമങ്ങളും അതനുസരിച്ചുള്ള ഡ്രൈവിംഗ് ശൈലിയും നിലവിൽ വന്നതും ചരിത്രമായിട്ടുള്ള ബന്ധവും എന്തായിരുന്നുവെന്ന് മനസിലായി കാണുമല്ലോ...

24/10/2019

Posted on 16-Mar-2019Amala tours & Travels Alappuzha , KeralaMunnar Tour2 Days 1 Night Sitesceen , Cab ,Hotel Only 7000₹ Report Post

24/10/2019

പറച്ചിക്കല്ല് എന്താണന്ന് അറിയില്ലേ?.......... ........ ....... ........
അടിമവ്യാപാര നിരോധന വിളംബരം പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ട് ഇന്ന്165-ാം വർഷമാകുന്നു.

കോട്ടയം തിരുനക്കര ക്ഷേത്രത്തിൻടെ കിഴക്കുഭാഗത്തായി
ഒരു കല്ല് (ചീങ്ക )
ഇരുമ്പു വളയത്തിനുള്ളിൽ സംരക്ഷിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട് ഇന്നും
പലർക്കും ഇതിന്റെ ചരിത്രമറിയില്ല.

ഇന്നത്തെ തിരുനക്കര മൈതാനം ഒരു അടിമചന്തയായിരുന്നു എന്ന വസ്തുത പലർക്കുമറിയില്ല. കയ്യാലക്കകം ചന്ത എന്നായിരുന്നു പേര്
മലയാളമാസം 12 നും 28നം ആയിരുന്നു ചന്ത - തെക്കു നിന്നും വടക്കുനിന്നും
കിഴക്കുനിന്നും പടിഞ്ഞാറു നിന്നും
തെളിച്ചു കൊണ്ടുവരുന്ന അടിമകൾ
ഇവരെ വരിവരിയായി നിർത്തും
ഈ നിര അങ്ങു കാരാപ്പുഴ വരെ നീണ്ടിരുന്നു.
തോളിൽ ഇടിച്ചും തള്ളിയും കാലിൽ ചവിട്ടി പുറകോട്ടു തളളിയും കുനിച്ചും നിവർത്തിയും അടിമയുടെ കായബലം പരിശോധിക്കും. തുടർന്ന്
കന്നുകാലി കണക്കെ വില പേശി വില പറഞ്ഞ് കച്ചവടം ഉറപ്പിക്കും.
അറവുമാടു കണക്കെ കൂട്ടിക്കെട്ടി പുതിയ യജമാനന്റെ ലാവണത്തിലേക്ക്

ദമ്പതികളായ അടിമകളെ വേറിട്ട് വിൽക്കുകയും വാങ്ങുകയും ചെയ്തിരുന്നില്ല. അവിടെ ഉയർന്നിരുന്ന തേങ്ങൽ ഏത് ശിലാ ഹൃദയടേയും
കരളലിയിപ്പിക്കുന്നതായിരുന്നു (?)

അടിമക്കൂട്ടങ്ങളുടെ യാതനയുടെയും
നൊമ്പരങ്ങളുടെയും സ്മാരകമാണ്‌
ഇന്നു കാണുന്ന പറച്ചിക്കല്ല്.

ഇല്ലം. .....

ഇല്ലം എന്നത് കേവലം ജാതീയമായ ഒരു അടയാളമായി മാത്രം കാണരുത്. അത് കേരളത്തിലെ ഇന്നും ആ ചരിച്ചു വിശ്വാസം മാത്രമല്ല, ഈ ആചരണത്തിൽ ചരിത്രപരവും രക്തബന്ധമായും ചില വസ്തുതകൾ കൂടി അടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.

ചിലരുടെ അടിമ ജീവിതത്തിന്റെ ബാക്കിപത്രമായി ഇന്ന് അവശേഷിക്കുന്ന ഓർമ്മയും സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തലും തെളിവുമാണ് ഇല്ലം!
അടിമവ്യവസ്ഥ നിലനിന്നിരുന്ന കാലത്ത് കാളയ്ക്കും പോത്തിനുമൊപ്പം ചില വിഭാഗങ്ങളെയാണ് കാർഷിക ഉപകരണങ്ങളായി അടിമചന്തയിൽ വിറ്റിരുന്നത്.അടിമചന്തയിൽ എത്തിപ്പെടുന്ന അടിമകുടുംബത്തിലെ അപ്പനെയും അമ്മയെയും മക്കളെയും ആരോഗ്യസ്ഥിതി അനുസരിച്ച് ലേലം ചെയ്ത് വില കൊടുത്ത് പല ദിക്കുകളിലുള്ള ജന്മിമാർ കൊണ്ടുപോയിരുന്നു .. അപ്പോൾ അപ്പനെയും അമ്മയെയും നഷ്ടപ്പെട്ട പിഞ്ചുകുഞ്ഞുങ്ങൾ ആരും തുണയില്ലാതെ വിശന്നുവലഞ്ഞ് നിലവിളിച്ച് നിൽക്കാനായിരുന്നു വിധി! അപ്പനെയും അമ്മയെയും ഒരിക്കലും കണ്ടുമുട്ടാനാവാത്ത വിധം വിവിധ ദേശങ്ങളിലേക്കായിരുന്നു അടിമകളായികൊണ്ടുപോയിരുന്നത്.പ്രത്യേകമയി മനസ്സിലാക്കേണ്ട കാര്യം .. അടിമകളെ ജാതിയടിസ്ഥാനത്തിലല്ല തമ്പുരാക്കൻമാർ വാങ്ങിയിരുന്നത്. പണിയെടുക്കാനുള്ള ആരോഗ്യം മാത്രമായിരുന്നു മാനദണ്ഡം ' ആരോഗ്യമുള്ള ആണിനെയും പെണ്ണിനെയും ആവശ്യാനുസരണം തെരഞ്ഞെടുത്ത് തന്റെ കൃഷിയിടത്തിൽ പാർപ്പിക്കുകയും ക്രൂരമായി പണിയെടുപ്പിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു അവിടെ മുമ്പ് മറ്റാരുടേയോ ഭാര്യയും ഭർത്താവും മകനുമൊക്കെ യാ യി രു ന്നവർ പരസ്പരം ജീവിത പങ്കാളിയെ തെരഞ്ഞെടുത്തു കുടുംബ ജീവിതം ആരംഭിച്ചു. അവിടെ അവർ കറുത്ത അടിമകൾ മാത്രമായിരുന്നു - ഇവിടെ ഉപജാതിചിന്തയിൽ തമ്മിലടിക്കുന്ന നമ്മൾ ഇവരുടെ സന്തതികളാണ് എന്ന കാര്യം മറക്കരുത്.
അടിമചന്തയിൽ വിൽക്കപ്പെട്ട അപ്പനും അമ്മയുംതന്റെ കുഞ്ഞുങ്ങൾ അനാഥരാക്കപ്പെടുന്ന ആ സമയത്ത് കുഞ്ഞുങ്ങളെ കെട്ടിപ്പിടിച്ച് നിലവിളിച്ച് യാത്ര പറയുമ്പോൾ ജന്മിമാർ ക്രൂരമായി മർദ്ദിച്ച് വലിച്ചിഴച്ച് തങ്ങളുടെ ദിക്കുകളിലേക്ക് കൊണ്ടു പോകുന്നത് നിസഹായതയോടെ നോക്കി നിലവിളിച്ച് തളർന്നുവീഴാനായിരുന്നു വിധി.മുലകുടി മാറാത്ത കുഞ്ഞുങ്ങൾ വിശന്നു തളർന്ന് ഉറുമ്പരിച്ച് മരിക്കുന്ന ദയനീയ കാഴ്ച.. തന്റെ കുഞ്ഞുങ്ങളെ ചേർത്ത് പിടിച്ച് യാത്ര പറയുന്ന നിലവിളിക്കിടയിൽ മൂത്ത കുട്ടിയുടെ കാതിൽ അമ്മ തന്റെ ഇല്ലം പറഞ്ഞു കൊടുക്കും. ചിതറി പോകുന്ന സഹോദരങ്ങൾ എന്നെങ്കിലും കണ്ടുമുട്ടുമെന്ന പ്രതീക്ഷയിൽ അന്നവർ തിരിച്ചറിയുവാനും പരസ്പരം വിവാഹബന്ധത്തിൽ ഏർപ്പെടാതിരിക്കാനും ആയിരുന്നു അങ്ങനെ ചെയ്തിരുന്നത്.ഇന്നും വിവാഹത്തിന് പെണ്ണുകാണാൻ ചെല്ലുമ്പോൾ ഇല്ലം ചോദിക്കുന്നതിന്റെ കാരണം അതു തന്നെ..അതാണ് ഇന്നും തുടരുന്ന ഇല്ലംസമ്പ്രദായത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം !

അങ്ങനെ അടിമചന്തയിൽ അനാഥരാക്കപ്പെടുന്ന ഉപേക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന കുഞ്ഞുങ്ങളും മാതാപിതാക്കളും തന്റെ ദു:ഖം താങ്ങാനാവാതെ തല തല്ലി കരഞ്ഞിരുന്നു. നിസഹായരായപൂർവ്വ സഹോദരങ്ങളുടെ ഹൃദയ വേദനയും തലപൊട്ടിയൊഴുകിയ ചോരയുടെയും കണ്ണീരിന്റെയും കഥന കഥകൾ ഏറെ .

ഇന്ന് ജാതി ചിന് ധകൻ പറഞ്ഞ് തമ്മിൽ തല്ലി തലകീറാൻ നിൽക്കുന്ന സഹോദരങ്ങളുടെ പൂർവ്വികർ ഒന്നാെണന്നും
കൃത്യമായി ഏതു ഉപജാതിയാണ് താനെന്ന് പറയുന്നതിലെ സത്യം എന്താണെന്നും തിരിച്ചറിയണം.നാമൊന്നാണ് എന്ന് വിശ്വസിക്കുവാനും അത് പിൻതുടരുവാനും സഹായിക്കുന്ന പ്രധാന തെളിവും സത്യവുമാണ് ഇല്ലം സമ്പ്രദായം '
ഇല്ലങ്ങൾ തമ്മിൽ അയിത്തം ഉണ്ടായതെങ്ങനെയെന്ന് നാം തിരിച്ചറിയേണ്ടിയിരിക്കുന്നു .. ആ തിരിച്ചറിവിൽ ഇല്ലംസമ്പ്രദായം തുടരട്ടെ.. അവഹേളിക്കരുത്.. അവഗണിക്കുകയുമരുത്.'
അന്നുയർന്ന നിലവിളികളുടെ ശക്തിയിൽ നിന്നും രക്തം രക്തത്തെ തിരിച്ചറിയട്ടെ...

"മാനത്ത് പറക്കുന്ന ചെമ്പരുന്തേ നീയെന്റെ അമ്മച്ചിയെ കണ്ടോ നിയെന്റെ അപ്പനെ കണ്ടോ ഒരു തമ്പ്രാൻ തെക്കോട്ടെന്റെ അമ്മച്ചിയെ വാങ്ങിപ്പോയേ മറുതമ്പ്രാൻ പടിഞ്ഞാട്ടെന്റെ അപ്പനെ വാങ്ങി പോയേ തെക്കോട്ടു പറക്കുമ്പം നിയെന്റെ അമ്മച്ചീനെ നോക്കിക്കോണേ... പടിഞ്ഞാട്ട് പറക്കുമ്പം നീയെന്റെ അപ്പനേം നോക്കിക്കോണേ......"

ഭാഗികമായി ഈ ലേഖനത്തിന് കടപ്പാട്:-

( ചിത്രം പറച്ചിക്കല്ല്... കോട്ടയം
തിരുനക്കര ക്ഷേത്രത്തിന് മുൻവശം)

കോട്ടയത്തു വരുന്നവർ ഇത് കാണാതെ
പോകരുത്

18/10/2019

Dutch Royals enjoy beauty of Alappuzha paddy fields

03/08/2019

സർ റോബർട്ട്‌ ബ്രിസ്റ്റോ, ആധുനിക കൊച്ചിയുടെ ശില്പി

ജനനം1880, ഡിസംബർ 13മരണം1966, സെപ്റ്റംബർ 3വിദ്യാഭ്യാസംഎഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദംതൊഴിൽനിർമ്മാണ വിദഗ്ദ്ധൻതൊഴിൽ ദാതാവ്ഈസ്റ്റ് ഇന്ത്യാ കമ്പനിപ്രശസ്തികൊച്ചിയെ തുറമുഖമാക്കി വികസിപ്പിച്ചുപദവിസർമാതാപിതാക്കൾആൽഫ്രഡ് ബ്രിസ്റ്റോ ലോറ വെബ്ബിന്റെയും മകനായി 1880 -ൽ ലണ്ടനിൽ ജനിച്ചു. ലണ്ടനിലെ സിറ്റി കോളേജിൽ നിന്നും നിർമ്മാണ ശാസ്ത്രത്തിൽ ബിരുദം കര‍സ്ഥമാക്കി.

സർ റോബർട്ട്‌ ബ്രിസ്റ്റോ, ആധുനിക കൊച്ചിയുടെ ശില്പി

ജനനം. :1880, ഡിസംബർ 13
മരണം. :1966, സെപ്റ്റംബർ 3
വിദ്യാഭ്യാസം. :എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദം
തൊഴിൽ. :നിർമ്മാണ വിദഗ്ദ്ധൻ
തൊഴിൽ ദാതാവ്. :ഈസ്റ്റ് ഇന്ത്യാ കമ്പനി
പ്രശസ്തി. :കൊച്ചിയെ തുറമുഖമാക്കി വികസിപ്പിച്ചു
പദവിസർ
മാതാപിതാക്കൾ. :ആൽഫ്രഡ് ബ്രിസ്റ്റോ ലോറ വെബ്ബ്

_ജീവിത രേഖ_

1880 ജനനം

1917 ലണ്ടൻ വൈറ്റ് ഹാളിൽ ചീഫ് എൻജിനീയർ ഓഫീസിൽ

1920 തുറമുഖ നവീകരണത്തിനായി കൊച്ചിയിലെത്തി

1925 കൊച്ചി തുറമുഖ നിർമ്മാണത്തിന് "ഫോർ പാർട്ടി എഗ്രിമെന്റ്"

1928 തുറമുഖ നിർമ്മാണം പൂർണമായി

1933 പുതിയ 'വാർക്കത്തുരുത്തി'ന് വില്ലിങ്ടൺ ദ്വീപ് എന്ന് പേരു നൽകി

1936 കൊച്ചി മേജർ തുറമുഖമായി

1941 ലണ്ടനിലേക്കു മടങ്ങി

1966 മരണം

_ചരിത്രം_

പ്രധാന വാണിജ്യകേന്ദ്രമായിരുന്ന മുസിരിസ്സിന്റെ( ഇന്നത്തെ കൊടുങ്ങല്ലൂർഅധ:പതിക്കുകയുണ്ടായി. 1341 കളിൽ പെരിയാറിൽ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായി മുസിരിസ്സിലേക്ക് കപ്പലുകൾ അടുക്കാൻ പറ്റാത്ത വിധം ചളി വന്നടിഞ്ഞ് തടസ്സം രൂപമെടുത്തു.[1]ഏതാണ്ട് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ ഫലമായാണ്‌ കൊച്ചി അഴിമുഖത്തിന്റെ ജനനവും.[2]പിന്നീട്കോഴിക്കോട്ഒരു തുറമുഖമെന്നനിലയിൽ ശക്തി പ്രാപിക്കുകയും സാമൂതിരി അതു കൈവശപ്പെടുത്തിവയ്ക്കുകയും മുസ്ലീങ്ങൾക്കും അറബി കൾക്കും മാത്രമായി തുറന്നു കൊടുക്കുകയും ചെയ്തു വന്നു. കോഴിക്കോട് തുറമുഖത്തോളം വരില്ലെങ്കിലും കൊച്ചിയിലെ അഴിയിലൂടെ മറ്റു വിദേശീയർ വ്യാപാരം നടത്തി വന്നു. കേരളത്തിന്റെ തീര‍പ്രദേശങ്ങളുടെ വാണിജ്യവ്യാപരങ്ങളുടെ കുത്തക കൈയടക്കാൻ യൂറോപ്യൻ ശക്തികൾ സ്ഥിരം യുദ്ധങ്ങളിലും ഏർപ്പെട്ടു. കൊച്ചി നിരന്തരം ഇതിനു സാക്ഷ്യം വഹിച്ചു. 1500-ൽ കബ്രാൾ ഇവിടം സ്വന്തമാക്കി.[3]പിന്നീട് 1663-ൽ ഡച്ചുകാർ യുദ്ധം ചെയ്തു ഇതു കീഴ്പ്പെടുത്തി.പിന്നീട് 1795-ൽ ബ്രിട്ടിഷുകാർ ഇത് അവരുടേതാക്കി മാറ്റി. എന്നാൽ ആദ്യകാല ബ്രീട്ടീഷ് ഭരണം പഴയകാലത്തെ ഭരണനേട്ടങ്ങളെ ഇല്ലായ്മ ചെയ്യാൻ മാത്രമായിരുന്നു. കൊച്ചിയിലെ നിരവധി കെട്ടിടങ്ങൾ തകർക്കപ്പെടുകയും പട്ടണം നാശത്തിന്റെ വക്കിൽ എത്തുകയും ചെയ്തു.
എന്നൽ തുറമുഖം എന്ന നിലയിൽ കൊച്ചിയുടെ പ്രാധാന്യം വളരെ വൈകിയാണ്‌ ബ്രീട്ടീഷുകാർ മനസ്സിലാക്കിയത്. വളരെ കാലത്തേയ്ക്ക് വള്ളങ്ങളും ചെറുകപ്പലുകളും മാത്രം പോയിരുന്നതും കടലിൽ നംങ്കൂരമിടുന്ന കപ്പലിൽ നിന്ന് ചരക്ക് കൈമാറ്റം ചെയ്യാൻ സാധിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ളതുമായ ചാലു മാത്രമായിരുനു കൊച്ചി. 1869 -ൽ സൂയസ്സ് കനാൽ തുറന്നതോടെ അതേ നാണയത്തിൽ കൊച്ചിയേയും വികസിപ്പിക്കാം എന്നും കപ്പലുകൾക്ക് ഇടത്താവളമാക്കി മാറ്റാമെന്നുമുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങൾ വന്നു. എങ്കിലും വർഷങ്ങൾ (ഏകദേശം 70) പിന്നിട്ടിട്ടും എല്ലാവർക്കും സ്വീകാര്യമായ ഒരു തീരുമാനത്തിൽ എത്തിച്ചേരാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. 1920-ൽ കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ അധികാരം കൈയാളിയിരുന്ന മദ്രാസ് ഗവർണ്മെൻറ് കൊച്ചിയെ ഒരു തുറമുഖമായി വികസിപ്പിക്കാൻ തീരുമനം കൈക്കൊണ്ടപ്പോഴാണ് ആ സ്വപ്നം യാഥാർത്ഥ്യമായത്. തൂത്തുക്കുടി, വിശാഖപട്ടണം, കടല്ലൂർ എന്നീ തുറമുഖങ്ങൾ പ്രവർത്തന രഹിതമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന അവസര‍ത്തിലാണ് ഇങ്ങനെയൊരു തീരുമാനം എടുക്കാൻ കാരണം എന്നു കരുതുന്നു. പ്രധാനമായും ചെയ്യേണ്ടിയിരുന്നത് കായലിൽ അടിഞ്ഞു കൂടിയിട്ടുള്ള മണ്ണിനെ മാറ്റി അതിന്റെ ആഴം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു. ഇതിനായിട്ടാണ് റോബർട്ട് ബ്രിസ്റ്റൊവിനെ ഇംഗ്ലണ്ടിൽ നിന്ന് വരുത്തിയത്.

_കൊച്ചിയിൽ_

1920 നാണ് കൊച്ചിയിൽ എത്തിയത്. ഈസ്റ്റ് ഇന്ത്യ കമ്പനിയുടെ എഞ്ചിനീയറായിട്ടായിരുന്നു ആദ്യത്തെ തസ്തിക. അന്ന് 40 വയസ്സുണ്ടായിരുന്ന ബ്രീസ്റ്റോയുടെ പൂർവ്വ ജോലി ചരിത്രം ബ്രീട്ടീഷ് ഗവർണ്മെൻറിനെ ഇതിനു പ്രേരിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു. മാൾട്ടാ, പോർട്ട് സ്മിത്ത് എന്നിവിടങ്ങളിൽ അദ്ദേഹം തന്റെ കഴിവു തെളിയിച്ചിരുന്നു. 1920 ഏപ്രിൽ 13 ന് അദ്ദേഹം കൊച്ചിയിൽ എത്തിച്ചേർന്നു. മാർഗ്ഗമദ്ധ്യേ മദ്രാസിൽ തങ്ങി കൊച്ചിയെ പറ്റി കിട്ടാവുന്നത്രയും രേഖകൾ പഠിച്ചു. സ്വന്തമായി ഒരു വീക്ഷണം രൂപപ്പെടുത്തി. പ്രവേശനകവാടത്തിൽ തടസ്സമായി നിലകൊള്ളുന്ന പാറപോലെ ഉറച്ച മണ്ണിനെ നീക്കം ചെയ്താൽ പ്രശ്നങ്ങൾ മാറും എന്നദ്ദേഹം മന‍സ്സിലാക്കി.

_കൊച്ചി തുറമുഖത്തി‍ന്റെ വികാസം_

കൊച്ചിയിൽ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന പൗരസമിതികളോടും സംഘടനകളോടും ചർച്ച ചെയ്തും മേലാധികാരികളോടു അലോചിക്കുകയും ചെയ്ത ശേഷം തന്റെ കരടു പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം ലഭിച്ചശേഷമാണ് നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ തുടങ്ങിയത്. കടലിലെ തിരകളെയും വേലിയേറ്റ/ഇറക്കങ്ങളെയും പഠിച്ച ബ്രിസ്റ്റോ പലവിധ പരീക്ഷണങ്ങളും നടത്തി. ഇതിനുശേഷം പദ്ധതി ഫലപ്രദമാണെന്ന അനുമാനത്തിലെത്തി, അത്‌ മദ്രാസ്‌ ഗവർണർ ലോർഡ്‌ വെല്ലിങ്ങടണെ അറിയിക്കുകയും ചെയ്തു. അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ കൊച്ചി ലോകത്തിലേയ്ക്കും വച്ചു തന്നെ ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ തുറമുഖം ആവും എന്നായിരുന്നു. ഇതിനായി കപ്പലുകൾ ഉൾത്തടങ്ങളിലേയ്ക്ക്‌ പ്രവേശിക്കേണ്ടി വരും എന്നു മാത്രം. ഇതിനുള്ള പ്രധാന പ്രതിബന്ധം കൊച്ചിക്കായലിന്റെ അഴിമുഖത്ത്‌ കാലങ്ങൾ കൊണ്ട്‌ രൂപമെടുത്ത മൺ പാറയായിരുന്നു. ഇത്‌ ഭീമാകാരമായ വലിപ്പത്തിൽ വെള്ളത്തിനടിയിൽ എട്ടടിക്കുമേൽ വെള്ളം ആവശ്യമായ കപ്പലുകൾക്ക്‌ ഒരു പേടിസ്വപ്നമായി നിലകൊണ്ടിരുന്നു. ചെറിയ കപ്പലുകളാവട്ടെ വേലിയേറ്റം പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ടതായും വന്നു. ഇതിനു മുന്നുണ്ടായിരുന്ന എഞ്ചിനീയർമാരെല്ലാം ഇതിന്റെ നീക്കം ബുദ്ധിമുട്ടേറിയതാണ്‌ എന്നാണ്‌ വിലയിരുത്തിയിരുന്നത്‌. മാത്രവുമല്ല ഇതു നീക്കം ചെയ്താൽ പാരിസ്ഥിതികമായി ഉണ്ടാകാവുന്ന പ്രശനങ്ങളെപറ്റി ഒരു ഊഹവുമില്ലായിരുന്നു. വേമ്പനാട്ടുകായലിന്റെ നാശം മുതൽ വൈപ്പിൻ തീരത്തിന്റെ തകർച്ചവരെ പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നു.
പഠനശേഷം ബ്രിസ്റ്റോ ഇതെല്ലാം പഴങ്കഥകളാണെന്ന് സമർത്ഥിച്ചു. വൈപ്പിൻ തീരം ഒലിച്ചു പൊകാതിരിക്കാൻ അദ്ദേഹം വലിയ കരിങ്കൽ പാറകൾ നിരത്തി തിരകളുടെ ശക്തികുറയ്ക്കാം എന്നും മാന്തിയെടുക്കുന്ന മണ്ണ് പരിസ്ഥിതിക്ക്‌ പ്രശ്നമല്ലാത്ത രീതിയിൽ വിനിയോഗിക്കാം എന്നും അദ്ദേഹം കാട്ടിക്കൊടുത്തു. അതിൽ പ്രധാനമായും

1) മാന്തിയെടുക്കുന്ന മണ്ണ് വെണ്ടുരുത്തി ദ്വീപിനോട് ചേർക്കുക, ഇതിനായി കായലിന്റെ ഒരു ഭാഗം തന്നെ നികത്തുക.

2) പുതിയ പലങ്ങൾ പണിത് പുതിയ ദ്വീപിനെ ഒരു‍ വശത്ത് കരയോടും മട്ടാഞ്ചേരിയോടും ബന്ധിപ്പിക്കുക.

3) മണ്ണു മാന്തൽ, ജട്ടികളുടെയും ബർത്തുകളുടെയും പണി ഏകോപിപ്പിക്കുക എന്നിവയായിരുന്നു.

മദ്രാസ് ഗവർണ്മെൻറ്, മലബാർ ജില്ലാ കളക്റ്റർ അദ്ധ്യക്ഷനായി രൂപം കൊടുത്ത സമിതി എന്നിവരുടെ അംഗീകാരം ഉണ്ടായെങ്കിലും തൂത്തുക്കുടിയുടെ അവകാശസം‌രക്ഷണത്തിനായി മദ്രാസിലെ ചില തല്പര കക്ഷികൾ പ്രവർത്തിച്ചതു മൂലം വളരെ വൈകിയാണ് നിർമ്മാണം തുടങ്ങിയത്.
ആദ്യഘട്ടത്തിൽ പ്രധാനമായും സമയബന്ധിതമായ പരിപടികൾ തയ്യാറാക്കുകയായിരുന്നു. അദ്യഘട്ടമായ മണ്ണുമാന്തലും മറ്റും പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിൽ ബ്രിസ്റ്റോ രംഗത്തു വരുന്നതിനു മുന്നേ നടന്നിരുന്നു. ബ്രിസ്റ്റോ വന്നതിനു ശേഷം ഈ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ത്വരിതമായി നടന്നു. ‘ലേഡി വെല്ലിങ്ടൻ‘ എന്ന മണ്ണു മാന്തികപ്പലാണ് അദ്ദേഹം ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയത്. ഈ കപ്പൽ പ്രവർത്തനക്ഷമതയിലും കാലയളവിലും ഒരു ലോക റിക്കാർഡ് തന്നെ സൃഷ്ടിച്ചുവത്രെ. രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ പ്രധാനമായും മണ്ണുമാന്തൽ മാത്രമായിരുന്നു. മാറ്റിയ മണ്ണ് ഒരു മതിൽ കെട്ടി ഒരു പുതിയ ദ്വീപു സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. മൂന്നാം ഘട്ടത്തിൽ മണ്ണുമാന്തലിനോടൊപ്പം ആവാസകേന്ദ്രങ്ങൾ പണിയുക, ഡ്രൈ ഡോക്ക്, പാലങ്ങൾ എന്നിവയും ഉൾപ്പെടുത്തി.
വെറും മൂന്നുഘട്ടങ്ങൾ കൊണ്ട്‌, 450 അടി വീതിയും മൂന്നര മൈൽ വീതിയുമുള്ള ഒരഴിമുഖം ആഴക്കടലിനേയും കൊച്ചിക്കായലിനേയും ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട്‌ രൂപം കൊണ്ടു. മണ്ണുപയോഗിച്ച്‌ 780 എക്കർ സ്ഥലം കായലിൽ നിന്ന് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. വെല്ലിംഗ്ടൺ എന്ന് ഈ ദ്വീപിന്‌ നാമകരണവും ചെയ്യപ്പെട്ടു. 1928 മാർച്ച്‌ 30 ന്‌ അവസാനത്തെ മൺപാറയും നീക്കം ചെയ്യപ്പെട്ടു. ബോംബേയിൽ നിന്നും വരികയായിരുന്ന പദ്മ എന്ന കപ്പൽ ഉൾഭാഗം കപ്പലുകൾക്ക്‌ തുറന്നുകൊടുക്കുന്നതിനു മുന്നേതന്നെ ഒരു പരീക്ഷണമെന്നോണം ഉള്ളിൽ കയറിയിരുന്നു.
നാലാം ഘട്ടത്തിലാണ്‌ കൊച്ചിയെ ലോകോത്തര തുറമുഖമാക്കി മാറ്റിയത്‌. പാലങ്ങൾ, റൊഡുകൾ, വാർഫുകൾ, ജട്ടികൾ, ക്രെയിനുകൾ, വെയർ ഹൗസുകൾ എന്നിങ്ങനെ എല്ലാ സൗകര്യങ്ങളും ഉണ്ടാക്കപ്പെട്ടു. വിദ്യുച്ഛക്തി നിലയം, ആവാസ കേന്ദ്രങ്ങൾ റെയിൽവേ എന്നിവയും ഇക്കൂട്ടത്തിൽ പെടുന്നു. 1936 ൽ ഇന്ത്യാ ഗവർൺമന്റ്‌ കൊച്ചിയെ ഒരു വൻകിട തുറമുഖമായി പ്രഖ്യാപിച്ചു. 1939ജൂൺ രണ്ടാം തിയ്യതി ആദ്യമായി ഔദ്യോഗിക ചര‍ക്കു കടത്തലിനായി കപ്പൽ വാർഫിൽ അടുക്കുകയുണ്ടായി.
വെല്ലിംഗടൺ ദ്വീപിൽ വ്യോമ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി തന്ത്രപ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു കേന്ദ്രം നിർമ്മിക്കുവാനും അവർക്ക്‌ അന്നു കഴിഞ്ഞു. ഒന്നാം ലോക മഹായുദ്ധകാലത്ത്‌ ശ്രീലങ്ക ജപ്പാൻകാർ ആക്രമിച്ചപ്പോൾ ഇവിടെനിന്നു പോയ വിമാനങ്ങളാണ്‌ അതു തടഞ്ഞത്‌.

_പിൽക്കാലം_

1941 മാർച്ച് 13ന് അദ്ദേഹം ഇംഗ്ലണ്ടിലേയ്ക്ക്‌ പോയി. നാട്ടുകാരും ഉദ്യോഗസ്ഥരും അദ്ദേഹത്തിന്‌ ഊഷ്മളമായ യാത്രയയപ്പു നൽകി. കുറേക്കാലം മാഞ്ചസ്റ്റർ യൂണിവേർസിറ്റിയിൽ അദ്ദേഹം ജോലിനോക്കി. 1966 സെപ്റ്റംബർ മാസത്തിൽ തന്റെ എൺപത്തഞ്ചാം വയസ്സിൽ ദിവംഗതനായി.

_അദ്ദേഹത്തിന്റെ സംഭാവനകൾ_

🖤കൊച്ചിക്കായലിനെ ലോകോത്തര തുറമുഖമാക്കിയതിനു പിന്നിൽ അദ്ദേഹം വഹിച്ച നിസ്സ്വാർത്ഥമായ സേവനം ആണ്‌ അദ്ദ്യത്തേത്‌.

🖤തന്റെ തന്നെ ഭാവനയിൽ നിന്ന് ഉയർത്തിയെടുത്ത ഒരു ദ്വീപ്‌ അതും തുറമുഖത്തിന്റെ ആവശ്യങ്ങൾക്കുപരി മറ്റാവശ്യങ്ങൾക്ക് വരെ സഹായകമായി വരുത്തി.

🖤വൈപ്പിൻ തീരത്തെ കടലാക്രമണങ്ങളിൽ നിന്ന് രക്ഷിക്കാൻ അദ്ദേഹം വിഭാവനം ചെയ്ത കടൽഭിത്തി കാലത്തെ വെല്ലുന്ന സംരംഭമാണ്‌

🖤ലോട്ടസ്‌ ക്ല്ബ്ബ്- അന്നാളുകളിൽ വെള്ളക്കാരനു മാത്രം പോകാൻ കഴിയുമായിരുന്ന തരം കൂട്ടായ്മകളുള്ളപ്പോൾ ലോട്ടസ്‌ ക്ലബ്ബ്‌ എന്ന പേരിൽ നാട്ടുകാരായ മലയാളികൾക്കും മറ്റു വ്യാപാരികൾക്കു വിഹരിക്കാൻ തക്ക ഒരു കൂട്ടായ്മ സംഘടിപ്പിക്കുന്നതിൽ അദ്ദേഹവും ഭാര്യയും മുഖ്യ പങ്കു വഹിച്ചു.

🖤കൊച്ചിൻ സാഗ എന്നൊരു ആത്മകാഥാംശമുള്ള പുസ്തകം അദ്ദേഹം രചിച്ചിട്ടുണ്ട്‌.

31/07/2019

*വാഗമൺ*

ഇടുക്കി,കോട്ടയം‍ ജില്ലകളിലായി വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന ഒരു വിനോദസഞ്ചാര മലമ്പ്രദേശം ആണ് വാഗമൺ. കോട്ടയം-ഇടുക്കി ജില്ലകളുടെ അതിർത്തിയിൽ ഈരാറ്റുപേട്ടയിൽനിന്നും 28 കിലോമീറ്റർ കിഴക്കായി സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന വാഗമണ്ണിന്റെ പ്രകൃതിസൗന്ദര്യം പ്രശസ്തമാണ്. ലോകത്തിലെ സഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളുടെ പട്ടികയിൽ നാഷണൽ ജ്യോഗ്രഫിക് ട്രാവലർ ഉൾപ്പെടുത്തിയ പത്ത് വിനോദ കേന്ദ്രങ്ങളിലൊന്നാണിത്.

_പ്രത്യേകതകൾ_

പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ അതിരിൽ സമുദ്ര നിരപ്പിൽ നിന്നും 1100 മീറ്റർ അടി ഉയരത്തിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന വാഗമണ്ണിൽ പൊതുവേ വളരെ തണുത്ത കാലാവസ്ഥയാണുള്ളത്. ഇവിടത്തെ വേനൽക്കാല പകൽ താപനില 10 മുതൽ 23 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് വരെ ആണ്. തേയിലത്തോട്ടങ്ങൾ, പുൽത്തകിടികൾ, മഞ്ഞ്, ഷോളമലകൾ, എന്നിവ വാഗമണ്ണിന്റെ ചാരുതയ്ക്ക് മാറ്റുകൂട്ടുന്നു. മൊട്ടക്കുന്നുകളും, അനന്തമായ പൈൻ മരക്കാടുകളും വാഗമണിന്റെ മറ്റ് പ്രത്യേകതകളാണ്. ഇവിടങ്ങളിലെ മലമ്പാതയിലൂടെ ഉള്ള യാത്ര അതിമനോഹരമാണ്. വാഗമൺ മലകളുടെ അടിവാരം തീക്കോയി വരെ നീണ്ടുകിടക്കുന്നു. തങ്ങൾ മല, മുരുകൻ മല, കുരിശുമല എന്നീ മൂന്നു മലകളാൽ വാഗമൺ ചുറ്റപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഇവ മൂന്നും തീർത്ഥാടക പ്രാധാന്യമുള്ള സ്ഥലങ്ങളുമാണ്.

ഇടുക്കി-കോട്ടയം ജില്ലകളുടെ അതിർത്തിയിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന പ്രദേശത്തേക്കുളള യാത്ര സുഖകരമാണ്. ഒരു വശത്ത് അഗാധമായ കൊക്കയും, മറുവശത്ത് കരിമ്പാറ അരിഞ്ഞിറങ്ങിയ, കോടമഞ്ഞു മൂടിയ മലനിരകളും. ഈരാറ്റുപേട്ട-പീരുമേട് ഹൈവേയിൽ വെള്ളികുളം മുതൽ വഴിക്കടവ് വരെ ആറുകിലോമീറ്റർ ദൂരം പാറക്കെട്ടുകളിൽ അരിഞ്ഞിറങ്ങിയ റോഡുകളിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചാണ് വാഗമണിൽ എത്തുക.

_വികസന ചരിത്രം_

ഒരുകാലത്ത് വാഗമൺ, കോലാഹലമേട് പ്രദേശങ്ങൾ ആരുടെയും ശ്രദ്ധയിൽപെടാതെ കിടക്കുകയായിരുന്നു. ഇവിടെ ആകെ ഉണ്ടായിരുന്നത് ഇൻഡോ-സ്വിസ് പ്രോജക്ടിന്റെ കന്നുകാലി വളർത്തു കേന്ദ്രം മാത്രമായിരുന്നു. വിനോദസഞ്ചാര മാപ്പിൽ വാഗമൺ സ്ഥാനം പിടിക്കുകയും പത്ര മാധ്യമങ്ങളിലൂടെ പ്രശസ്തി മനസ്സിലാക്കുകയും ചെയ്തതോടെ വാഗമണ്ണിലേക്കുള്ള സഞ്ചാരികളുടെ ഒഴുക്ക് വർദ്ധിച്ചു. പൈൻ മരക്കാടുകൾ സഞ്ചാരികളുടെ പ്രധാന വിശ്രമ കേന്ദ്രമാണ്. 20 വർഷത്തിൽ ഒരിക്കൽ വെട്ടിമാറ്റുന്ന ഇതിന്റ പൾപ്പ് ഉപയോഗിച്ചാണ് കറൻസി അച്ചടിക്കാനുളള പേപ്പർ നിർമ്മിക്കുന്നത്. പൈൻ മരക്കാടുകൾക്കടുത്താണ് നേരത്തെ ഇൻഡോ-സ്വിസ് പ്രോജക്ട് സ്ഥിതി ചെയ്തിരുന്നത്. ഇപ്പോൾ ഈ കെട്ടിടങ്ങൾ ടൂറിസ്റ്റ് റിസോർട്ടുകളായി രൂപം പ്രാപിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ഇതിനു സമീപത്തായി കാർഷികകോളേജും സ്ഥാപിതമായി.

കീഴ്ക്കാം തൂക്കായ മലനിരകൾ വെട്ടിയരിഞ്ഞായിരുന്നു ഈരാറ്റുപേട്ട-വാഗമൺ റോഡിന്റെ നിർമ്മാണം പൂർത്തീകരിച്ചത്. നദികൾക്ക് സമാന്തരമായി ഉണ്ടായിരുന്ന നടപ്പാതകൾ തെളിച്ചാണ് ആദ്യം വഴിയൊരുക്കിയത്. 1939-ലാണ് ആദ്യമായി ഈരാറ്റുപേട്ടയിൽ നിന്നും തീക്കോയിലേക്ക് റോഡു വെട്ടിയത്. ഇന്നിത് സംസ്ഥാന ഹൈവേയായി രൂപാന്തരപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.

വാഗമണ്ണിൽ ഇപ്പോൾ സർക്കാർ വകുപ്പുകളുടെയും സ്വകാര്യ വ്യക്തികളുടെയും ഉടമസ്ഥതയിൽ വൻ വിനോദസഞ്ചാര പദ്ധതികൾ തയ്യാറാക്കി കഴിഞ്ഞു. ആഗോള നിക്ഷേപക സമ്മേളനത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ച ടൂറിസം പദ്ധതികളിൽ പ്രധാനപ്പെട്ട ഇനങ്ങളുടെ വികസന പദ്ധതികൾ നടന്നു വരുന്നു. ഈ പദ്ധതികൾ പൂർത്തിയാകുന്നതോടെ സഞ്ചാരികൾക്ക് കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ട താമസം, ഭക്ഷണം ലഭ്യമാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

_എത്തിച്ചേരാൻ_

തൊടുപുഴയിൽ നിന്നും 43 കിലോമീറ്ററും
പാലയിൽനിന്നും 37 കിലോമീറ്ററും,
കുമിളിയിൽ നിന്ന് 60 കിലോമീറ്ററും,
കോട്ടയത്തു നിന്നും 65 കിലോമീറ്ററും,
കാഞ്ഞിരപള്ളിയിൽ നിന്നും 40 കിലോമീറ്ററും അകലെയാണ് വാഗമൺ.
പ്രധാന നഗരമായ കൊച്ചി വാഗമണ്ണിൽ നിന്നും 102 കിലോമീറ്റർ പടിഞ്ഞാറായിട്ടാണ്. നെടുമ്പാശ്ശേരിയാണ് ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള വിമാനത്താവളം. കോട്ടയമാണ്ഏറ്റവും അടുത്ത റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ. കാഞ്ഞാറിൽ നിന്നും 16 കിലോമീറ്റർ അകലെയുമാണ്.

11/03/2019

𝕂 𝕂 ℝ𝕆𝔸𝔻

മധ്യതിരുവിതാംകൂറിലെ കോട്ടയത്തെ കിഴക്കൻ മലയിലെ കുമളിയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ഇഗ്ലീഷ്‌കാർ നിർമ്മിച്ച പുരാതന പാതയാണ് കോട്ടയം-കുമളി റോഡ്‌. ഇപ്പോൾ ഈ പാത നാഷണൽ ഹൈവേ 183 (കൊല്ലം-കൊട്ടാരക്കര-കോട്ടയം- കുമളി- തേനി നാഷണൽ ഹൈവേ) യുടെ ഭാഗമാണ്.ക്രിസ്തുമത പ്രചരണാർഥം ഇംഗ്ളീഷുകാരൻ സി.എം.എസ് മിഷനറിമാരിൽ ഒരാളായ റവ.ഹെന്റി ബേക്കർ (ജൂനിയർ) 1845-ൽ മുണ്ടക്കയത്തെത്തി. കോട്ടയം മുതൽ കുമളി വരെ ഉള്ള ഒരു നടപ്പാത അവിടെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്നു. ഹെന്റിയുടെ അഭ്യർഥന പ്രകാരം 1870ൽ തിരുവിതാംകൂർ ദിവാൻ കാളവണ്ടിക്ക് യാത്ര ചെയ്യാൻ പറ്റും വിധം ഈ പാത വിപുലീകരിച്ചു. ഇത് പിന്നീട് കെ.കെ. റോഡായി പരിണമിക്കുകയാണ് ഉണ്ടായത്

കൊല്ലവർഷം 1938(A.D 1863) ൽ` ആരംഭിച്ച റോഡ്‌ മുണ്ടക്കയം വരെ എത്താൻ നാലു വർഷം എടുത്തു.അവിടെ നിന്നും കുമളിയിലെത്താൻ വീണ്ടും നാലു വർഷവും. നൂറു കണക്കിനു തൊഴിലാളികൾ പണിയെടുത്തു. പലരും മലമ്പനി എന്ന തുള്ളൽ പനി പിടിച്ചു മരിച്ചു.അവരെ സംസ്കരിച്ച സ്ഥലമാണ്‌ പാമ്പാടിയിലെ കാളച്ചന്തയ്ക്കു സമീപമുള്ള തെള്ളിച്ചുവട്‌. മേൽനോട്ടം വഹിച്ച എഞ്ചിനീയർമാർ തുണികൊണ്ടുള്ള കൂടാരമടിച്ചു തമസ്സിച്ച സ്ഥലം പാമ്പാടിയിലെ കൂടാരക്കുന്ന്‌. ആനത്താര (ആനകളുടെ നടപ്പുവഴി) വികസിപ്പിച്ചാണ്‌ പലസ്ഥലത്തും റോഡ്‌ നിർമ്മിച്ചത്‌

ആദ്യം കാളവണ്ടികളായിരുന്നു കെ.കെ.റോഡിൽ കൂടുതൽ. എസ്റ്റേറ്റുകളിലേക്കു കരാറുകാർ സാധനങ്ങൾ കാളവണ്ടികളിൽ കൊണ്ടൂ പോയിരുന്നു. തുടർന്ന്‌ കിഴക്കൻ മേഖലയിലേക്കു ക്രിസ്ത്യൻ കുടിയേറ്റമുണ്ടായി. പാമ്പാടി, വാഴൂർ, പൊൻകുന്നം, കാഞ്ഞിരപ്പള്ളി, മുണ്ടക്കയം, വണ്ടിപ്പെരിയാർ എന്നീ പ്രദേശങ്ങൾ വികസിച്ചു. പൊൻകുന്നത്തെ മുൾക്കാടുകൾ വെട്ടാൻ ജോലിക്കാർ വിസമ്മതിച്ചപ്പോൾ അവർക്കുത്തേജനം നൽകി പണി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടു പോകാൻ മണ്ട്രോ പൊൻനാണയങ്ങൾ വാരി മുൾപ്പടർപ്പിലേക്കെറിഞ്ഞത്രേ. അതുകൊണ്ടാണ്‌ പൊൻകുന്നത്തിന്‌ പ്രസ്തുത പേരു കിട്ടിയതെന്നു പഴമക്കാർ പറയുന്നു. കെ.കെ റോഡിൽ ആദ്യം ഓടിയിരുന്നത്‌ എട്ടു സീറ്റുള്ള ബസ്സുകളായിരുന്നു.കരിഗ്യാസ്‌ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നതിനാൽ ഇവയെ കരിവണ്ടി എന്നു വിളിച്ചു. ടാറിഗ്‌ വന്നത്‌ 55 വർഷം മുൻപാണ്‌ ബാലകുമാർ, സ്വരാജ്‌, സിൻഡിക്കേറ്റ്‌ ബസ്സുകൾ കെ.കെ റോഡിൽ ഓടിയിരുന്നു. തേക്കടി സന്ദർസിക്കാൻ, ആദ്യം ചിത്തിര തിരുനാളൂം ,പിന്നീട്‌ ജവഹർലാൽ നെഹ്രുവും കെ.കെ റോഡ്‌ വഴി പോയപ്പോൾ, ആയിരങ്ങൾ വഴിക്കിരുവശവും മണിക്കൂറുകൾ കാത്തു നിന്നിരുന്നത്‌ പഴമക്കാർ ഇപ്പോഴും ഓർമ്മിക്കുന്നു.

1920ൽ കോട്ടയം മുതൽ മുണ്ടക്കയം വരെ 'ദീർഘദൂര' ബസ് സർവീസ് തുടങ്ങിയത് മോട്ടോർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കമ്പനിയാണ്. പിന്നീട് അടിമത്ര ജേക്കബ് ജോണിന്റെ ബസ്, കെ.എൻ.ശങ്കുണ്ണിപ്പിള്ളയുടെ 'സ്വരാജ് ബസ്'. മഞ്ഞപ്പള്ളി രാമകൃഷ്ണപിള്ളയുടെ ശ്രീകൃഷ്ണവിലാസം ബസ്, ചങ്ങനാശ്ശേരി ജോസഫ് ബ്രദേഴ്സ് ബസ് ദാസൻ മോട്ടോഴ്സ്, ബാലകുമാർ, ദേശബന്ധു പി.എം.എസ്., സിൻഡിക്കേറ്റ് തുടങ്ങിയവയായിരുന്നു മലനിരകളെ മോഹിപ്പിച്ച് പുക പറത്തി ആദ്യകാലത്ത് ഓടിയ ബസ്സുകൾ.

110 കി.മീ പാതയിൽ അപകടങ്ങളിലൂടെ ചോരപ്പുഴ ഒട്ടേറെ ഒഴുകിയിട്ടുണ്ട്. ഇക്കൂട്ടത്തിൽ ആദ്യത്തെ ദാരുണ അപകടം 1947ഏപ്രിൽ മാസത്തിൽ. പൊൻകുന്നത്ത് നിറയെ ആൾക്കാരെ കയറ്റി യാത്ര പുറപ്പെടാൻനിന്ന പി.എം.എസ്. ബസ്സിലേക്ക് കന്നാസിൽനിന്ന് പെട്രോൾ പകർത്തുന്നതിനിടെ ഒരാൾ തീപ്പെട്ടിയുരച്ചിട്ടതിനെ തുടർന്ന് നിമിഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ ബസ് അഗ്നികുണ്ഠമായി. രക്ഷപ്പെട്ടത് പത്തോ പന്ത്രണ്ടോപേർ മാത്രം. പ്രാദേശിക വർത്തമാനപത്രങ്ങളിൽ ദിവസങ്ങൾക്കുശേഷം മാത്രം വന്നിരുന്ന അക്കാലത്ത് ഈ ദുരന്തം പുറംലോറമറിയുന്നത് ദിവസങ്ങൾക്കുശേഷം. ആഹ്ലാദങ്ങളും ആരവങ്ങളും മാറ്റങ്ങളും ദുരന്തങ്ങളും എല്ലാം അറിഞ്ഞ് എല്ലാറ്റിനും സാക്ഷിയായ ഈ വഴി 150പിന്നിട്ട് തലമുറകൾക്കൊപ്പം യാത്ര തുടരുകയാണ്. കോട്ടയം മുതൽ കുമളി വരെ ഈ കൂടെവരാൻ മനസുള്ളവരുടെ കൈപിടിച്ചു കൊണ്ട്.